根據用戶反映的發動機轉速4000r/min時車速才100km/h的情況，我們進行了檢查，原來是變速器不能正常換擋。針對變速器的這個故障，我們首先利用故障診斷儀對變速器的電控系統進行了檢測，但沒有發現系統中存在任何故障記憶；之后我們又分別檢查了相關的電磁閥及線路，也沒有發現異常。以上的檢測結果說明變速器電控系統正常。在排除了變速器電控系統出故障的可能性后，我們對變速器進行了失速試驗，結果變速器在D、R擋時的失速轉速值均在1980r/min左右，試驗結果表明故障原因可能是發動機輸出動力不足或液力變矩器損壞。根據我們維修經驗判定，一般變矩器損壞的幾率較小，所以我們懷疑該車的故障是發動機輸出動力不足造成的。

　　該車換擋時發動機轉速波動的主要原因是混合氣時濃時稀，為了觀察發動機此時的空燃比情況，我們首先測量了氧傳感器的信號電壓，結果氧傳感器工作正常。筆者懷疑是空氣流量計存在問題，于是筆者用數字萬用表測量了空氣流量計的信號電壓，發現無論發動機處于怠速工況還是加速工況，空氣流量計的信號電壓始終為1.9V。為此筆者拔下了空氣流量計的線束插頭進行試車（發動機收不到空氣流量計信號會自動進入失效保護模式），結果此時車輛換擋有力，發動機轉速在2500r/min時車速便達到120km/h，變速器能進入高擋。拆下空氣流量計進行檢查，結果線膜很干凈，估計為內部電子線路損壞。

　　在更換空氣流量計后，故障排除。上述故障是由于空氣流量計損壞造成的。由于空氣流量計檢測到的是部分負荷時的進氣量，導致發動機加速時出現過稀的混合氣，而發動機控制單元根據節氣門開度及發動機轉速，就判斷出此時處于大負荷狀態就會增加噴油時間；當氧傳感器檢測到混合氣達到合適空燃比時，又以空氣量計及發動機轉速信號為主要噴油量的參數，此時發動機控制單元判斷發動機處于小負荷狀況減少噴油時間，周而復始出現以上故障。

故障2　一輛1997年產奔馳W140 S600轎車，用戶反映該車發動機怠速不穩，有明顯抖動的現象；加速時反應緩慢，且排氣管有“放炮”現象；儀表板上的發動機故障警告燈點亮；車輛長時間高速行駛后三元催化反應器有燒紅的現象。

　　連接故障診斷儀對發動機電控系統進行檢測，設備提示混合氣過濃。一般導致發動機混合氣過濃的因素包括進氣量過少、噴油量過多及點火系統存在失火現象等。

　　筆者首先測量了燃油系統壓力，但油壓正常。根據該車的使用時間及故障癥狀，筆者懷疑故障很可能出在點火系統。為此筆者拆下火花塞進行檢查，先檢查右側火花塞時未見異常，檢查其高壓跳火情況也正常；當拆下左側火花塞檢查時，發現火花塞電極間的積炭過多，更換火花塞進行跳火試驗，發現跳火明顯偏弱。根據對點火系統的檢查情況，可以判定左側的點火系統存在故障。此車設有2套獨立的點火系統，即左側和右側各為一套獨立的點火機構，均由發動機控制單元直接控制。為此，筆者先將左側和右側的點火器進行了對調，但故障依舊，再將點火線圈對調，此時右側高壓火花變弱，而左側高壓火花變強，證明左側點火系統存在故障。

　　在更換了左側點火線圈后，故障排除。

　　總結：該車的故障是由于左側點火線圈損壞，致使點火線圈輸出的次級電壓下降。經測量，點火線圈的電阻和新線圈的電阻值一樣，看來故障在于次級線圈在工作時存在匝間擊穿的現象。當左側的點火線圈出現匝間擊穿的故障后，使得左側氣缸在工作時的擊穿電壓不足，從而導致未點燃的混合氣進入排氣管，當氧傳感器監測到過濃的混合氣后，點亮了發動機故障警告燈，并出現了排氣管放炮和燒紅三元催化反應器的現象。