不同品牌汽車的熱管理系統存在不少差異。

特斯拉 Model3 的熱管理系統由綠色空調管路和紅色電池及功率電子冷卻管路組成，核心部件是 Superbottle 智能冷卻液儲罐，制冷時冷卻液分兩路冷卻電池和功率電子，最后經散熱器釋放熱量；制熱時管路切換串聯，旁路主散熱器，利用功率電子廢熱加熱電池，還能讓水泵電機堵轉提升冷卻液溫度。其優勢是集成度高、安裝空間小、維護簡單、生產效率高、成本低，劣勢是部件通用性差、設計協調復雜。

奧迪 e-tron GT quattro 的熱管理系統是間接液基系統，由冷卻板形成，使用水和乙二醇混合物，能在-30°C 至 50°C 環境條件下將電池組溫度維持在 30℃至 35℃之間。

邁凱倫 Speedtail 采用浸入式液基技術，電池單元永久浸入輕質介電油中改善熱交換。

保時捷的 Performance Battery Plus 位于汽車底部，電池組采用三明治結構，熱管理系統是間接液體系統。

BMW i4 eDrive40 的熱管理系統是間接液體 TMS，有用于 HVAC 系統的控制閥和單元。

小鵬 P7 通過三通和四通水閥實現水路串聯和并聯模式。

傳統內燃機汽車熱管理目的是冷啟動順利和防止“開鍋”，冬季寒冷地區啟動困難，機油粘度大，需要時間提升油溫。

Clarity 和 Honda e 兩款車布局有別，基本需求相同，電池目標溫度區間在 25-35°，功率電子在 55°，高溫區相似，低溫區因 Clarity PHEV 有發動機特性調整優勢，BEV 則需細致控制電池加熱器和回路以最大化利用能量。