不同國家的智駕分類標準在分級數(shù)量、部分級別細節(jié)規(guī)定、技術發(fā)展側重以及政策法規(guī)等方面存在差異。從分級看，美國 NHTSA 劃分為 5 級，中國等多數(shù)標準為 6 級。部分級別細節(jié)上，像 0 - 2 級的 OEDR 任務分配，中美不同；L3 級中，美國要求駕駛員必要時接管，中國則強調系統(tǒng)控制及對駕駛員的監(jiān)測等。技術發(fā)展側重有別，政策法規(guī)在量產準入、上路權責、交通倫理方面也各有規(guī)定 ，展現(xiàn)出各國智駕標準的獨特性。

在技術發(fā)展側重方面，國內智駕呈現(xiàn)出L2廣泛普及、L3積極測試、L4小范圍試點的態(tài)勢。眾多車企紛紛布局，各有規(guī)劃，如比亞迪、小鵬汽車等都制定了未來幾年的智駕升級目標，推動著智駕技術的快速發(fā)展。而國外商業(yè)化進程則波動較大，以特斯拉為例，其FSD仍處于L2級別；Waymo與Cruise雖運營L4級的Robotaxi，但商業(yè)化之路充滿波折。

政策法規(guī)上，量產準入環(huán)節(jié)差異明顯。美國對所有層級的智駕車輛量產都有涉及；德國和日本則以L3級為切入點，其中德國規(guī)定更為細致。中國在國家層面審批謹慎，不過深圳等地積極探索，為智駕產業(yè)發(fā)展提供了不同的思路。在上路權責方面，中、美、德、日都認可自動駕駛系統(tǒng)的駕駛主體地位，然而對于“人”與“系統(tǒng)”的掌控程度以及行駛區(qū)域限制各有不同。交通倫理上，德國出臺專門指南，中美日則在相關立法中有所提及。

不同國家的智駕分類標準差異顯著，分級、技術發(fā)展、政策法規(guī)等多方面各有特點。這些差異反映了各國智駕產業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與戰(zhàn)略考量，無論是哪種標準，都旨在保障交通安全、推動智駕技術有序發(fā)展，也為全球智駕產業(yè)提供了多元的探索方向與經驗借鑒 。