失速尾翼是通過對飛機失速原理的反向應用來提高汽車下壓力的。

首先，我們要明白失速的概念。在航天學中，失速指的是翼型氣動攻角增加到一定程度達到臨界值時，翼型產生的升力突然減小的狀態。翼型氣動迎角超過臨界值前，升力隨迎角增加而遞增，超過后則遞減。

而失速尾翼就像是反過來的機翼。以邁凱輪 MP4-25 賽車為例，整個失速尾翼系統大致分為三部分：駕駛艙上方的氣流入口、駕駛艙內的氣流孔、尾翼上的開孔。利用鯊魚鰭開口將空氣氣流引到尾翼，在尾翼底部產生向上抬升的氣流，造成下壓力驟減，行駛阻力下降，從而提高直線速度。

車手在比賽中用膝蓋或手肘將駕駛艙內的氣流孔閉鎖，改變管道中的氣流壓力，實現失速狀態。據巴林揭幕戰后的數據，采用失速尾翼的 MP4-25 直線失速較過去提高了約 6 英里。

不僅邁凱輪，法拉利等車隊也相繼研發使用失速尾翼，只是設計有所不同。比如法拉利車隊在 F10 賽車上的設計，其駕駛艙內的氣流開口在引擎蓋的背鰭上，車手可手動選擇進入失速狀態。

雖然國際汽聯起初認定失速尾翼合法，但規定車隊開發設計時不得修改原有的單體殼設計。不同車隊研發失速尾翼的規則空間不同，導致各車隊空氣動力套件性能表現各異。而且 F1 車隊協會決定從 2011 年起禁用失速尾翼，所以各車隊都在抓緊時間研發，以免在技術革命中落后。