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大家好像都在討論改懸吊對S彎道中第一個彎道的影響﹐但是為何不看看S彎道中第二個彎道......
若以單一彎道來討論改懸吊的功效﹐其實不大看得出來。改之前和改之后最大的差異在到達車輛所能承受“最大側向加速度值”的時間。簡單的說﹐就是車輛的反應會變快﹐其間的反應機構﹐在于車身轉動貫量的抑制及左右輪胎最大捉地力產生的時機。
這樣說好了﹐改懸吊對最大側向加速度的增加沒助益﹐但卻可讓車輛在較短時間內達到瞬間所需要的平衡﹐只要高速過一個S彎﹐或連續繞錐﹐便會發現改懸吊并不只是提供信心﹐尤其彎道半徑越小﹐錐間距離越短﹐速度越高﹐體會會越深----原來改短彈簧及增加彈簧彈性系數﹐是要在連續彎道中﹐利用抑制車身的轉動貫量﹐讓內側輪在轉變成外側輪時﹐能于最短時間內回復捉地力。
“我想做一下溝通, 冒犯之處敬請見諒了!!"
博啟兄您客氣了﹐既言討論﹐即是以汝之余補余之不足﹐何來冒犯之有﹖
閣下所提之疑問﹐蓋因在下顧忌到理工非許多網之所長﹐故以一般「俗稱」之說法言之﹐指是希望能讓多數網能了解﹐對于閣下所指正部分﹐本人定虛心接受﹐惟部分閣下所提之疑點﹐容本人再次說明”
1). 當車輛無法平順的通過第一個彎時, 要如何來討論之后的過彎呢??
當然﹐第一個彎就“凸錘”﹐第二個彎當然也不用過!只是在下所要表達的意思是“增加避震器阻尼、彈簧彈性系速及降低車身”﹐其真正能顯現功效的場合﹐在于連續彎道的第二個彎道以后----內側輪從彈簧被拉長﹐到其變為外側輪彈簧被壓縮的過程﹐而非彈簧在一般情形下﹐只承受車重而被壓縮。彈性系數因彈簧縮短而增加﹐因ΔX(彈簧長度變化量)變小﹐在單位時間內彈簧所儲存的位能可以釋放更多(不論伸長或縮短)﹐也就是其作用力(F=KX中的F)可以用以抵抗因轉向時車轉向所產生的轉動力矩(軸為車身前進方向)﹐而不會因彈簧系數過低﹐而在轉動初期﹐因彈簧壓縮量不夠﹐所產生的反作用力不夠﹐無法抵銷車身因轉向所造成轉動力矩上的分力。
2). 車子的"最大側向加速度值"與時間是完全沒有關系的!!
"最大側向加速度值"是一個結果﹐而非過程! 在一般情形下是無關(繞環型跑倒﹐單純過彎)﹐因測試時時慢慢加速倒甩出前一刻﹐再求其值﹐但在此情形下息息相關﹐因為連續轉彎時﹐需要考慮到產生最大向心力的時機。考慮一下轉向時的每個細節----車身“滾動”﹐彈簧被壓縮﹐以及彈簧位能的儲存﹐向心加速度產生的方式﹐以及摩擦力的產生及增減。
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