早在剛進入大陸市場的時候，納智捷算是開了個好頭，憑借著大7 SUV上一堆眼花繚亂的配置，在當時稱得上能夠與合資品牌媲美的存在。可惜納智捷隨后似乎沒能找到正確的發(fā)展發(fā)現(xiàn)，逐漸被市場邊緣化。然而在上周受邀至臺灣試駕納智捷U5 SUV（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的期間，我們也趁此機會參觀了納智捷的研發(fā)中心以及測試場地，了解納智捷未來推向市場的最新技術(shù)動向。

　　在顧客體驗開發(fā)模式之前，納智捷方面表示，過去的開發(fā)模式著眼于工程師的角度，例如負責底盤的部門只需要把懸掛的標定做好就可以了；負責發(fā)動機的工程師同樣如此。彼此之間更像獨立的個體，聯(lián)系并不緊密。

　　而現(xiàn)在的顧客體驗模式則從整體入手，站在顧客的角度去衡量發(fā)動機的動力響應(yīng)速度等參數(shù)。而且在開發(fā)場地也從臺灣轉(zhuǎn)至日本的AutoPlis賽道，邀請了水野和敏和鈴木利男參與到整個開發(fā)過程中。

　　為了讓我們體驗兩種開發(fā)模式的差別，納智捷在臺灣ARTC（財團法人車輛研究測試中心）準備了新舊款納5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）以及優(yōu)6作為體驗車型，并以豐田86（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和奔馳GLA（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）作為對標車型。而我則被分到體驗優(yōu)6 SUV的組別。

　　首先體驗的是老款的優(yōu)6 SUV，盡管它有著類似轎跑般的外形，不過無論是轉(zhuǎn)向或是側(cè)傾的幅度都給人比較重的份量感。而且在彎中的極限來得比較早，方向盤給到駕駛員的反饋很虛無，開著它底氣真的不太夠。如果老款優(yōu)6 SUV只是正常開的話是沒有問題的，不過激烈節(jié)奏的駕駛方式真的不太適合它。

　　換到新款優(yōu)6 SUV上，最直接的感受便是方向盤變得緊致了，轉(zhuǎn)向反饋也沒有老款那么虛無縹緲，同時車身側(cè)傾的幅度也控制在比較得體的范圍內(nèi)。盡管快速過彎時仍會有推頭的情況，不過新款的可控性會更加高一些。

　　隨后我們進入納智捷新能源車的體驗區(qū)域。里頭包括了納智捷MASTER CEO（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） PHEV的試乘以及銳3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） EV、以銳3作為騾車的48V 微混試駕。

　　由于PHEV僅有一次簡短的試乘機會，我不打算在這里展開了。反而是那臺48V 微混在試駕以后讓我印象蠻深刻的。畢竟1.5T發(fā)動機+BSG電機的48V 微混系統(tǒng)我也是第一次體驗，而在這臺試驗車上，BSG電機一方面是充當啟停時幫助發(fā)動機點火的角色，另一方面則是在需要急加速時彌補1.5T發(fā)動機的Turbo Lag現(xiàn)象。

　　由于48V電池有著更加充足的電量供應(yīng)，讓BSG電機能夠直接把發(fā)動機帶動至怠速狀態(tài)。與以往12V電機先帶動發(fā)動機，隨后噴油點燃汽油推動至怠速狀態(tài)的過程相比，前者無論是速度或是抖動都要快和輕微很多。

　　而且現(xiàn)場與工程師聊到，其實微混系統(tǒng)的想象空間蠻大的：既可以讓BSG在急加速時參與驅(qū)動，又可以設(shè)定為低速蠕行時出來幫發(fā)動機一把。不過現(xiàn)在納智捷對于微混系統(tǒng)仍處于研發(fā)狀態(tài)，目的還是為了優(yōu)化發(fā)動機效率并降低油耗而服務(wù)，所以在標定的時候設(shè)置為急加速或者啟停時才會現(xiàn)身幫忙。

　　試驗玩48V微混以后，繼續(xù)體驗了銳3 EV。初上手時，這臺車和我開過的電動車差不多，油門響應(yīng)很線性，當需要動力時也能給到挺飽滿的加速力度。有點比較特別的地方在于能量回收系統(tǒng)的方面，工程師希望車主能夠盡量少用剎車來行駛，因此在方向盤背后設(shè)有控制能量回收力度的撥片，讓車主能夠很方便地在1-5擋之間切換能量回收。

　　5擋的話相當于我們平時的空擋滑行，4擋則相對于帶擋滑行，切換至3擋的話，已經(jīng)有頗為明顯的拉扯感。如果用得順溜的話，確實能夠少用剎車就能將車子剎停，不過這種駕駛方式還是需要一定的適應(yīng)時間。畢竟大部分消費者已經(jīng)對汽油車的駕駛體驗根深蒂固了。

　　總結(jié)：事實告訴我們，其實納智捷并沒有停下前進的腳步。盡管錯過了SUV發(fā)展最火爆的階段，但通過對車子產(chǎn)品力的琢磨，相信納智捷能重新站起來，找回屬于自己的位置。

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