是坐在主駕駛挑逗它還是坐在后排享受它？對于一臺行政座駕來說，這并不難做出抉擇，比如XFL這種有著優雅沉穩的商務形象，尤其國產之后軸距加長，后排空間更奢侈，加上豐富的后排舒適配置，簡直是為老板們量身定做。不過當你開上3.0 SC這個版本，要當司機還是老板呢？真要考慮考慮了...

● 試駕體驗：寧當司機不做老板

　　因為國產長軸版不提供四驅高性能版，所以這次拿到的頂配車型，所搭載的3.0SC V6引擎也只是作了低輸出調校，最大功率250kW(340PS)，最大扭矩為450Nm——當然，這也已經完全超出“夠用”的范疇了。

　　而與變速箱搭配的則是大家都十分熟悉的ZF 8AT變速箱，成名于與寶馬的強強聯合，算得上是一款幾乎讓人無法挑出毛病的手自一體變速箱了。不過，捷豹的匹配工作做得還是沒有寶馬好，雖說邏輯、速度、傳動效率等等硬指標都沒問題，但就是換擋瞬間的頓挫稍稍大了一些。

　　雖說捷豹路虎最新的Ingenium系列引擎也快跟大家見面，但其實這臺3.0SC V6除了油耗實在壓不下去之外，即便實在有“超齡服役”之嫌，單從機械性能上來評價，因為有機械增壓帶來的線性和V6特有的順滑，無論用在F-Type上還是XJL上都是可以滿足需求的，XFL更是不在話下了。

　　只是能滿足需求不等于沒有缺點，如果大家還記得當年一眾媒體對F-Type甜美聲線的如潮好評，那我可以明確告訴你，這把“金嗓子”雖并沒有100%地隨著兩者共用的這臺引擎而被XFL所沿襲，但50%的程度卻還是有的，情況與進口XF R-Sport版一模一樣。而問題是，如果你買的是R-Sport版，聲浪很明顯就是個加分項，但這次我們測試的XFL可是臺商務轎車呀……

　　更讓人哭笑不得的是，車身結構決定了后排老板座位是要比司機更接近排氣管出口的，基本上只要轉速超過2000rpm，這里個位置就基本上別指望能安靜下來，而這就很尷尬了：要不就是司機用驚人意志控制右腳，把轉速鎖定在2000rpm以內，結果遲到30min而被老板炒魷魚；要不就是老板一路下來連個盹都打不著，一氣之下炒了司機魷魚。

　　也是同樣的原因，所以我想是沒有一位職業司機會在載著老板的時候敢去開運動模式的，因為激活了以后，XFL就真的彷如一只貓那樣，即便對很小的刺激，或許是輕輕挑逗油門，或許是稍稍撥動方向盤，也會有非?？捎^而且迅速的反應。要是這時候還把擋位掛到S擋的話，情況會更加極端。

　　英國車在調校上畢竟和大家更熟悉的德國車有著本質區別，特別是到了懸掛和底盤這兒，單純的硬從來都不是被贊賞的做法。所以在某程度上，你會覺得XFL的底盤表現并沒有跟其他方面一樣顯得過份運動，只有當你真的要一試它底子的時候，才會發現這套底盤仿佛就像太極高手一樣，搖而不倒，而且極限一點都不低。

　　轉向也是如此，其實你以很小的力度就可以轉動XFL的方向盤了，但工程師就是有方法讓你以這么不吃力的方式，就能與車輪下的路面以及車子本身保持著必要而良好的溝通。值得一贊的是，連新E級長軸版都不能避免地會在轉向動作中存在著因加長而帶來的前后軸反應時間差，但XFL是真的做到了無感，或許這也是全鋁車身的優勢？

　　到現在，我都還是捉摸不透到底XFL取悅的是前排駕駛者還是后排乘客，一方面它最大程度地讓加長軸距對操控的影響減到最低，另一方面卻借著多出來的空間及定位的差別，把后座布置得奢華極致，到底該駕駛還是該乘坐，非常傷腦筋。不過據試駕過2.0T車型的同事說，搭載2.0T動力的XFL在調校上會更明顯地傾向舒適，或許那才是捷豹產品經理心目中真正為后排乘客設計的？

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