導讀：若要在十幾萬價位找出一款能與運動和駕駛樂趣掛鉤的車型，不少人會立刻想到“福克斯”這個名字。前三代的福克斯一直堅持走純粹駕控的路線，福特在該車系底盤懸掛、車架和轉向上下足了功夫，由此得到的是駕駛者在開每代福克斯攻彎時都會面帶笑容。不久前，長安福特推出了新一代（第四代）福克斯，它看起來更潮更有型，那么這款新車競爭力如何，是否傳承了前輩的運動特質？

　　10-15萬的售價區間目前被合資品牌的緊湊型車占據“大半江山”，這也是大部分消費者所認定的優秀緊湊型車最合理的價位，畢竟一分錢一分貨，價低了人們會想“是不是哪里偷工減料”、“不到十萬的車沒面子啊”，價高了大家又想著上合資品牌的中型車，消費者們都希望以一個十萬出頭的價格買到一臺綜合素質優秀的車款。福克斯的價格區間恰好就落在了10-15萬。

　　緊湊型車市場競爭的激烈程度人盡皆知，這是需求量最大的市場，很多車企在此布局了多款緊湊型車，其中不乏大眾、本田、豐田等老辣又實力極強的品牌，論售價區間、風格特點、設計定位取向等與長安福特福克斯最為相似的車型，我們篩選后選取了大眾高爾夫和本田思域作為對比車型。

　　對比官方報價即可發現，高爾夫定位明顯高出另外兩車一截，1.6L高配的高爾夫售價已經買到1.5T的福克斯和思域，而思域從起步價到頂配售價均略高于福克斯。

　　新一代福克斯和思域的體型在緊湊型車里可以算是“魁梧”，福克斯2705mm的軸距已與部分中型車相差無幾，三車之中最大的寬度和高度也讓福克斯在線條緊致、運動化取向的外表之下依舊保有足夠寬敞的內在。高爾夫比起另外兩者則明顯小了一圈，不過圓潤飽滿的造型為其內裝挽回了不少空間。

　　在環保法規日益嚴苛的今天，三款車型不約而同地應用了1.2公升到1.5公升的小排量渦輪增壓引擎，福克斯和高爾夫還提供了1.5L和1.6L的自然吸氣版本作為入門車款。賬面參數上三車也并無太大差距，均處于同排量前列的水平，畢竟大家出自一線合資品牌之手，沒有“兩把刷子”又如何對得起車標呢？

　　福克斯的1.5T和1.0T引擎均來自福特當家的EcoBoost系列，該系列引擎的技術核心為可變氣門、廢氣渦輪增壓和燃油高壓直噴三個技術的高效結合。看到這肯定有人會說這并不稀奇和超前，當下的內燃機具備這三個技術已經不少，但核心技術種類一樣可不代表技術細節也一致。

圖為福克斯的1.5T引擎

　　應用該技術后，車輛ECU將收集相關傳感器實時反饋的發動機所處工況信息，同時發出指令，雙可變氣門正時機構根據指令控制進氣門和排氣門的開啟/關閉時間（氣門正時），使氣缸內可燃混合氣的量時刻處于最佳狀態，提高了燃燒效率，降低渦輪遲滯現象，從而兼顧動力性和燃油經濟性。此外福克斯1.0T/1.5T還有可變氣門升程技術予以輔助，此技術通過控制氣門的行程，同樣起到實時控制進氣量的作用。

　　雙噴射顧名思義，即采用缸內直噴與歧管噴射（電噴）兩種噴射模式相結合。兩種噴射模式根據傳感器實時監測的引擎工況協調工作，例如冷啟動和怠速時以歧管噴射為主，中低負荷時兩種噴射結合，高負荷狀態則主要采用缸內直噴。自動停缸技術則是發動機會在低負荷狀態下適時關閉一個氣缸，由此提高經濟性。

　　集成排氣歧管帶來的優點明顯：冷啟動時，冷卻液可與排氣歧管實現熱交換，從而更快地達到90-100度的工作溫度，同時冷卻液也能為排出的廢氣降溫，使廢氣渦輪再去導入氣缸的氣體溫度降低，帶來更好的動力表現。在此已經可以看出，福克斯的1.0T和1.5T已將目前最主流的內燃機技術涵蓋其身。

　　長安福特在福克斯的三缸發動機上采用了曲軸中心偏置技術，應用雙質量飛輪和新設計的平衡軸，并優化了發動機懸置，以此讓發動機達到非常穩定的工作狀態。既然能做出參數優異，運轉平順還能更省油的三缸發動機，那么替換舊款的四缸機也是情理之中。

　　EA211作為大眾旗下大部分車款都有應用的發動機，其實力自然無需懷疑，論技術其同樣擁有雙可變氣門正時和閉缸技術，賬面上110kW（150PS）、250N·m也不錯。相比福克斯1.5T，其最大馬力小了25kW（34PS），峰值扭矩則大7N·m，但扭矩平臺沒福克斯1.5T寬泛。在極高傳動效率的7速雙離合的加持下，實際動力表現要比賬面更出彩。

　　總的來說，三款車高配動力系統的綜合水平在同級別均名列前茅，應付日常駕駛綽綽有余，也能給到駕駛者額外的樂趣。轉向與底盤方面則是福克斯的強項，其轉向回饋與路感比另外兩者要來的更真實細膩，底盤車架的整體感也不弱于（甚至超過）一貫以扎實著稱的高爾夫。