調校發動機氣門的方法多樣，需依不同發動機類型和實際情況操作。頂置凸輪軸氣門間隙的調整，要讓磁電機轉子外圓上的“T”刻線與外殼刻線對齊再檢測調整；逐缸調整法需轉動曲軸找到該缸壓縮上止點；二次調整法先按“雙排不進”調整部分氣門，再轉一圈調整剩余的。調校發動機氣門復雜且需專業技術，操作要規范精準，以保障發動機正常運轉 。

對于頂置凸輪軸氣門間隙的調整，具體操作是先拆下進排氣閥蓋和磁電機蓋，這一步就像是打開了發動機內部構造的大門，讓我們能夠深入其中進行關鍵部位的調校。之后讓磁電機轉子外圓上的“T”刻線與外殼刻線完美對齊，這一過程就如同精密儀器校準一般，容不得絲毫偏差。只有當二者準確對齊后，才能用規定氣門間隙值的塞尺插入氣門間隙進行精確檢測和調整，就像是用一把精準的尺子去衡量并修正部件間的距離。

逐缸調整法中，轉動曲軸找到該缸壓縮上止點是關鍵所在。這就好比要找準一個特定的時機，只有當活塞處于壓縮上止點這個位置時，才能對該缸的氣門間隙進行準確的檢查和調整。具體來說，就是依據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置后，松開調整螺絲，使用螺絲刀擰螺絲軸來確定精確的調整位置，之后再擰緊螺絲，從而完成對進、排氣門間隙的調整。調整完這一缸后，搖轉曲軸，按照同樣的方法逐步調整其他各缸氣門間隙。

二次調整法有著獨特的操作規則，它先轉動發動機曲軸至第一缸上止點位置，然后按照點火順序“雙排不進”來調整部分氣門。這里的“雙排不進”是一種巧妙的調整策略，依據這一規則可以準確判斷出哪些氣門處于可調整狀態。完成這一輪調整后，再將曲軸轉動一圈，進而調整剩余的氣門。通過這種方式，能夠在兩次操作中完成所有氣門的調整，大大提高了調整效率和精準度。

除了上述方法，對于帶搖臂的配氣機構，調整過程相對明確。先松開鎖緊螺母，這是為調整操作創造條件。接著插入量規檢測間隙，然后如同雕琢一件藝術品般微調螺釘，直到量規有輕微阻力，這表明間隙調整到了合適的范圍，最后緊固螺母并重新檢查，確保調整的準確性。而無搖臂的發動機，例如上置凸輪軸式發動機，則可能通過更換墊片來調整氣門間隙。這需要先精確測量原車氣門間隙并詳細記錄，再根據特定的公式算出新墊片的厚度，之后進行更換操作，以此實現氣門間隙的精準調整。

在實際的調校過程中，還有許多細節需要注意。氣門間隙的數值通常有著明確的標準，進氣閥間隙一般在0.25 - 0.3mm，排氣閥間隙約為0.3 - 0.4mm 。調整時必須確保氣門處于關閉狀態，并且要依據具體車型來決定是在冷態還是熱態下進行操作。對于多缸發動機，每個氣缸的調整要依據其工作順序進行，這就像是一場精準的舞蹈編排，每個動作都要按照特定的節奏和順序進行，才能保證發動機整體的和諧運轉。對于特定車型，如本田L15A7，更是需要在特定溫度下進行調整，所以嚴格遵循制造商的指示至關重要。

總之，發動機氣門調校涉及多種方法和諸多細節，每種方法都有其適用場景和操作要點。從不同類型發動機的特點到具體的調整步驟，從氣門間隙的標準數值到操作時的溫度要求等，都緊密關聯著發動機的正常運行。只有深入理解并熟練掌握這些知識和技巧，嚴格按照規范操作，才能讓發動機的氣門處于最佳工作狀態，為汽車的穩定運行提供堅實保障 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯網）