【太平洋汽車網 新車頻道】（Author：Xie Peng）美不美，看大腿。對于吃貨來說，最美的大腿莫過于色澤艷麗如玫瑰、脂肪分布均勻的帕爾瑪火腿。并不是所有的意大利火腿都能有這份殊榮，只有在帕爾瑪地區生產，同時符合帕爾瑪火腿協會嚴苛要求的火腿，才會被敲上標志性的五星皇冠大戳。

　　對于同樣屬于艾米利亞-羅馬涅大區榮譽出品的法拉利來說，剛在日內瓦車展首發的488 Pista就是這只令全球車迷眼饞的帕爾瑪火腿。

　　為什么非得是帕爾瑪，而非其它地方？答案是，制作帕爾瑪火腿只挑選9個月大，140公斤左右吃帕爾瑪奶酪殘渣長大的本地豬的后腿，然后經過鹽腌、懸掛、沖洗、風干、豬油潤滑、再風干，整個制作過程至少1年以上才能出品一批甜與咸、肉香與脂香相互糾纏的帕爾瑪火腿，期間所有不合格無法敲上皇冠大戳的火腿都會銷毀。

　　進化中的產品最有味道，因為長期處于競爭之中，從未松懈自己，方才能讓最挑剔的買家中意。法拉利之所以是法拉利，皆因將自己狠狠地丟在最激烈的競爭市場里，其V8跑車的戰斗序列從308 GTB開始就成為一代宗師，并且還有推出公路賽車版本，也就是進化至今的488 Pista。

　　掐指一算，458 Italia和488 GTB之間相隔5年，458 Speciale與488 Pista也正好是5年。除了堪比買菜車卡羅拉的換代更新速度之外，更驚訝的是新車發布時間間隔居然比卡羅拉還整齊。

　　與之相比，起名這件事上法拉利從來都是天馬行空般隨意。回望一下近年來的法拉利V8公路賽車，360 Challenge Stradale、F430 Scuderia、458 Speciale，名字都不帶重復的。

　　Pista在意大利語中為“賽道”之意，用此為車型命名，是為了彰顯該車在賽道方面的超凡造詣和致敬法拉利輝煌的賽車歷史。

　　是的，雖然小姐姐不會給你推薦后面兩款車，但集前面三款車之大成的公路賽車488 Pista已經可以下訂了。

　　作為法拉利V8車型的中流砥柱，推出公路賽車版搭載的引擎是史上最強V8那是必然的。這臺3.9T雙渦輪增壓V8發動機輸出功率可達530kW(721PS)/8000rpm，峰值扭矩770N·m。與488 GTB相比，法拉利 488 Pista的發動機組件更新超過了50%。

　　法拉利488 Pista采用了488 Challenge的賽車技術，例如將發動機進氣構型從側面移至后擾流板處，并直接連接集氣箱，從而大幅降低流體動力中的負載損耗， 確保向發動機供應更多且更純凈的空氣流動，實現動力優化。

　　此外，進氣構型的優化為更大的中冷器釋放了充足的空間，沿用了法拉利488 Challenge的冷卻布局，以及散熱器所搭載的向車尾傾斜的反向斜面，法拉利 488 Pista可將高溫氣流傳導至車身側翼下方，從而遠離了中冷器的側面進氣口，即便在特殊情況下駕駛條件下也能確保杰出的動力輸出。

　　全新凸輪廓形，搭配特殊的閥門和彈簧，為發動機帶來了更為強勁的賽車性能。活塞和氣缸蓋也相應強化，以此應對更高強度的負載，可承擔燃燒室內高達10%的額外壓力。法拉利同樣關注于減少引擎的內耗，例如采用DLC包裹的活塞栓。除此之外，該車型還采用了源自488 Challenge渦輪增壓器結合轉速傳感器的設計。

　　意大利除了歌劇蜚聲全球之外，引擎的意式腔調在車迷聽起來也是繞梁三日。全新鉻鎳鐵合金排氣管和最優化的排氣旁路設計，使法拉利 488 Pista擁有更高的強度。相較于488 GTB，488 Pista在所有速度和檔位范圍內其排氣聲浪均更具力量感，聲量最高可多出8dB，且與功率增加呈正比。

　　法拉利488 Pista采用了賽車所標配的高性能換檔技術，進一步改善運動駕駛體驗。在全新換擋策略下的RACE模式，高檔位的加速換檔時間減少30ms。此外，該車所有檔位均采用法拉利智能扭矩調節系統。

　　時下女性都將減肥當作是終身事業來奮斗，跑車亦然。法拉利 488 Pista比488 GTB足足輕了90kg，減重措施主要集中于對重量最為敏感的區域，如非簧載質量以及遠離車輛重心的部件。

　　車身外殼采用輕量化設計，多個部件均為超輕材質打造，如發動機罩、前后保險杠和后擾流板均用碳纖維材質打造，后窗則是Lexan熱塑聚碳酸酯材料。

　　法拉利V8車型首次提供一體成形碳纖維輪轂可選配。碳纖維輪轂相比488 GTB的鍛造鋁合金輪轂減重40%；溝槽與輻條均采用專為航天工業研發的特別涂層，可以有效傳導剎車所產生的熱量。

　　488 Pista的發動機沿用了488 Challenge車型的輕量化配件，重量較488 GTB輕了18公斤。該發動機采用鉻鎳鐵合金排氣歧管，輕量化曲軸飛輪，結合鈦合金連桿，同時還減少了輪組的轉動，使得慣性減少了17%。

　　法拉利488 Pista采用了橫向動態控制系統，能夠運用法拉利軟件來調節作用于卡鉗之上的制動壓力，這再次開創法拉利跑車之先河。

　　當方向盤上Manettino旋鈕處于 “CT-OFF”時，即可激活法拉利動力強化系統（Ferrari Dynamic Enhancer）。該系統可調節側滑角度預測值等橫向動力變量，還可提前干預，在過彎時輕微啟動卡鉗。

　　該系統能更好地管理側滑角度的變化，在保證高性能的前提下對車輛的側向動力實現更直觀、更輕松、更可預測的控制。所以，這不僅僅只是一個穩定性控制系統，而更多的是一個能最大化提升車輛性能的系統。 

　　因此，第六代側滑控制系統中對于整車動力的強化，不僅能夠讓專業車手更加自如地應對長距離轉向過度的情況，也能讓非專業車手輕松駕馭并開發其極限性能。

　　法拉利 488 Pista能夠有效應對各種急速轉向操作，讓車手更加準確地預見各種情況。經過重新校準的SCM-E保險杠和強度提升10%的彈簧，進一步提高了駕控的精準度。

　　法拉利 488 Pista剎車系統經過調校，擁有更好的散熱性能，在延緩升溫速度的同時，更幫助車輛輕松應對各種極端使用情況。

　　488 Pista配備的是米其林為其量身定制的Pilot Sport Cup 2 K2超高性能半熱熔輪胎。該款輪胎具有獨特的胎面花紋設計和側壁剛度的強化，可吸收橫向力、實現更高速的轉彎；而定制的芳綸帶能進一步優化輪胎操控性。

　　車輛動力學方面的設計升級與輕量化方案的采用，使得法拉利488 Pista的200-0 km/h 剎車距離相較于488 GTB少了整整1米。

　　空氣動力學對于久經沙場的法拉利來說可是拿手好戲，在風洞吹出來的完美造型保證了在賽道上的絕對速度和更快圈速。

　　法拉利空氣動力學部門測試了多種全新高效的設計方案，并整合運用了專為488 Challenge和488 GTE研發的方案，這也是法拉利 488 Pista空氣動力學研發的關鍵所在。488 GTB的空氣動力學效率就已經十分出色，而法拉利 488 Pista在此基礎上又提高了20%。

　　因此，熱力流體動力學的研發重點就放在動力總成的散熱冷卻之上，將干擾空氣動力學性能的因素降至最低。 為了滿足動力總成的性能需求，法拉利488 Pista的中冷器尺寸比488 GTB要大25%。

　　采用如此之大的散熱表面難免會增加重量和阻力。為了將影響降至最低，工程師們另辟蹊徑，從整體上著手來改善性能，在滿足散熱表面要求的同時，將重量和阻力增幅限制在7%以內。由于對車輛前臉的前衛設計，中冷器的效率得到了很大的提升。 

　　法拉利重新設計了車輛前部的散熱器布局，運用中冷器吸入的進氣流，將熱力邊界層以及前部散熱器熱氣流產生的干擾降至最低。同時法拉利488 Pista與488 Challenge一樣，均采用向后傾斜的反轉散熱器格柵，將高溫氣流傳導至車輛前輪前方底部。

　　該設計不僅能將后中冷器的性能提高10%，而且還能在輪胎外露部分形成虛擬整流罩，從而減少7%的整車阻力，實現又一個空氣動力學優勢。

　　法拉利488 Pista采用了與488 GTB和488 Challenge相同的設計方案，將發動機進氣口從車身側面轉移至后擾流板的位置。擾流板也采用特別外形，擁有十分強大的再壓縮功能，保證發動機進氣流能得益于高動壓帶來的優勢，從而縮短進氣管道的長度，減少后續動力損失，提升發動機性能。

　　為了更加高效的產生下壓力，設計師還重新設計了法拉利488 Pista的正面，特別是保險杠和發動機罩。而且，法拉利還首次在公路車上采用最新源自于F1的S-Duct技術。前保險杠的進氣流將經過帶有校準段落的空氣動力學管道，再從保險杠上的通風口排出，從而在前軸產生下壓力。 

　　此外，中部下翼輪廓也能增強正面進氣流。一方面，中部下翼采用特別的曲線，能夠充當分流器來提高通過S-Duct的氣流速度和流量，從而改善性能。另一方面，中部下翼還能提高下表面所產生氣流的速度，從而在前車底產生低壓區，進一步提高下壓力。 

　　相較于488 GTB，這種獨具創意的設計方案在提供18%的下壓力增量的同時阻力僅上升2%。

　　法拉利還重新設計了法拉利488 Pista車輪前方保險杠的外截面，采用了以488 Challenge為原型的設計方案，相較于488 GTB提供的下壓力增加了23%。這種十分獨特的前保險杠設計，能夠讓車輛空氣動力學效率達到最高。前保險杠伸向輪罩拱，將車輪前方的氣流轉向外側，從而在輪罩拱中產生吸力，又在裝備有擴散器的前車底產生吸力，以此增強前下壓力。

　　而車尾處也有兩個能夠提高下壓力的設計，分別是迎風擾流系統和后輪后側排風系統。 

　　同普通量產車相比，488 Pista的擾流板更高（+30mm）且更長（+40mm）。法拉利為此做了大量的研發工作，針對該擾流板的下方排出效率進行調整，以適應車輛總下壓力的變化。法拉利對校準段落進行了優化，并變更了氣體流動方向，從而使擾流板上表面的氣流方向發生偏轉，由此擾流板角度朝上，進而在車尾處產生更多下壓力。相較于488 GTB，法拉利488 Pista擾流系統及其下排的改善也提供了25%的下壓力增量。

　　尾燈下方后保險杠所產生的氣流也能彌補全新迎風擾流系統產生的阻力。此外，法拉利488 Pista還優化了風道，充分運用擾流器產生的壓力場，促進后輪罩拱排氣，從而使中冷器效率提高3%，并能夠整合輪后氣流，讓在擴散器上的氣流更加潔凈、更加強勁，從而增強車尾下壓力。 

　　法拉利488 Pista與488 GTB的一個最大不同點，就在于將散熱器產生的高溫氣流偏轉至前輪前方的車身底部的設計。此舉是為了改善散熱布局，降低整車的阻力系數，但是以此卻減小了可用于產生下壓力的表面面積。為了彌補這個問題，進一步提高下壓力，設計師決定在車身底部另辟蹊徑。 

　　法拉利 488 Pista特意改變了前散熱器的傾斜方向，去掉了車輪前方的氣壩，從而騰出空間加裝了前擴散器。法拉利488 Pista還采用了專為488 GTE設計的優化斜面，以此讓擴散器能夠提高氣流速度，并將氣流導向輪罩拱，從而產生強勁的吸力。相較于488 GTB，這個設計提供了12%的下壓力增量。

　　法拉利488 Pista還優化了車身底部渦流發生器，改變了其輪廓與長度，從而產生20%的額外下壓力。 

　　車輛的后擴散器汲取了法拉利在世界耐力錦標賽上所積累的豐富經驗，并采用了與488 GTE相同的雙扭結線設計，可增大傳統擴散器的排出量并提高下壓力。類似于488 GTB，該擴散器也配備了擁有3個活動翻板的系統，這些翻板在最小阻力配置下可旋轉14°，使擴散器完全靜止，從而大幅降低整車阻力。

　　盡管法拉利堅稱他們的跑車造型都是在風洞中吹出來的，每一個線條都符合空氣動力學。但實際上，以意大利人對美學的追求，毫無疑問顏值才是法拉利跑車的第一要素。

　　法拉利的設計師應用了諸多新元素，例如前部的空氣動力通道S-Duct，以此在視覺上縮短鼻錐長度，營造出全新的懸臂式機翼效果。前保險杠和側邊擁有歐米伽形狀的黑色邊緣，這也參考了488 GTE賽車的空氣動力學車身底盤。

　　與488 GTB相比，法拉利488 Pista去掉了側面進氣口的分流器，這是其車身側面最顯著的特征。從前保險杠沿外側裙板一直到后擴散器的側面附件，正面輪廓處處體現了空氣動力學之考量。 

　　法拉利 488 Pista擁有雙調性涂裝，從前保險杠、S-Duct一直到后擾流器，覆蓋車輛的全身。 

　　法拉利488 Pista采用簡約的內飾設計，去除了所有不必要的元素，營造與眾不同的競速之感。車型內部多處采用碳纖維、Alcantara等輕量化的特別技術材料。此外，該車型還移除了副駕駛儲物箱（通常位于副駕駛前方的面板區域），并在座椅后方和車門上增加了儲物袋。

　　行家都知道，買法拉利限量版=買理財產品，單說Laferrari，在海外售價已經翻了三倍。不過作為中堅力量的488 Pista還是一如既往不限量。法拉利官方已經公布了該車的國內售價，為428.8萬。

　　但法拉利的招數可并不只有488 Pista，預計明年推出的488 Pista Aperta敞篷版則有可能以限量的形式推出，想坐等升值的壕們可以再等等。

　　作為參考，488 GTB售價是338.8萬，0-100km/h加速時間是3秒。也就是說，為了破百時間快那么0.15秒，少爺您的無限黑卡需要多刷90萬。這9臺GK5的錢雖然少爺不會心疼，但作為一個睿智的男人，買法拉利得把它當理財產品看待。

　　雖然488 Pista并不屬于限量版車型，但礙于有限的生產周期及各銷售地區的有限配額，預計法拉利能分配給大中華地區的配額總數不會超過三位數，內地市場能分到的配額更可能只有雙位數。

　　所以，488 Pista的保值率同樣可觀。以F430 Scuderia為例，當年在美國起售價是23萬，10年過去了，目前保持良好的車型在海外售價是25-30萬美元。

　　雖然非但沒跑贏房價，還輸給了通脹，作為理財產品還是不合格，不過10年前買這款車的諸位公子少爺現在應該已經迎娶白富美當上CEO走上人生巔峰了，回頭一看當年買的車現在還升值了，人生贏家還有什么好說的。就問問你10年前買的初代飛度現在多少錢？（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝鵬）