【太平洋汽車網 新車頻道】隨著全球排放法規日趨嚴格，自2000年以來歐3標準一直將氮氧化物排放量限定在500毫克/公里以內，但根據歐6D標準，在2020年之后，只有排放量小于80毫克/公里的車型才能獲準上市，短短20年間，這一限值已降至前者的六分之一，同時這對于各家車企來說都是一次嚴峻的挑戰。

　　而近日，奧迪就舉行了TechTalk碳中和技術講座，首次公布了全新的尾氣處理系統，其中不僅可減少90%以上的氮氧化物排放，同時還可通過汽油機顆粒捕集器凈化SI(火花塞點火式)發動機的尾氣，以實現2025年生產基地的全面碳中和。

　　對于目前日益嚴苛的排放法規，奧迪表示目前已對V6 TDI發動機進行了全面升級（也就是V6 TDI Evo 3），其中工程師們除了提高尾氣凈化的效率外，還需設計出更大體積的催化轉化器。值得一提的是，在V6 TDI發動機的最新研發過程中，奧迪實現了所有后處理技術的緊湊整合設計。

　　此外，奧迪還針對多款TFSI汽油發動機使用了B循環，即米勒循環，這項設計帶來了重大的燃油經濟性優勢，且這一優勢在溫和的駕駛風格下尤為突出。在低負載和低發動機轉速情況下，奧迪的兩階氣門升程系統（AVS）會切換至B循環模式，使進氣門在下止點前關閉，因此壓縮行程進一步縮短，使得泵氣損失減少、膨脹行程變長，從而減少排放并提升燃油經濟性。

　　而按需運行汽缸系統(COD)則是減少燃料消耗的另一種發動機技術，COD系統會關閉掉半數氣缸，另外的半數氣缸將在更大的節氣門開度下工作，也就是在熱效率更高的負載區間內運轉，從而降低燃料消耗。此外，通過FSI燃油直噴技術，還有助于減少燃料消耗并提高發動機功率輸出。而奧迪排氣系統中的汽油顆粒捕集器（GPF）對于所有系統都是適用的。

　　而針對目前目前國六上炙手可熱的“GPF顆粒捕集器”，奧迪表示其工作原理類似于柴油機的廢氣凈化技術，廢氣流經多孔陶瓷孔壁，而這些孔壁分別形成朝向進氣側和排氣側的封閉的窄通道，顆粒物就會粘在粗糙的陶瓷表面上。

　　但由于原理不同，GPF汽油顆粒捕集器的再生階段比柴油機的更簡單，因為汽油內燃機并非在所有工作條件下都會產生顆粒物。同樣地，火花塞點火(SI)發動機的排氣溫度會高于壓縮點火(CI)發動機的排氣溫度。通過發動機ECU控制混合氣中的氧含量，排氣系統溫度會短暫升高，而由于汽油內燃機的排氣量明顯小于柴油機，很容易就被后氧化系統中和掉。

　　此外，由于奧迪的大多數汽油驅動車型都采用汽油直噴發動機，因此GPF汽油顆粒捕集器可將碳微粒排放降低90％，在冷啟動汽油發動機時尤為明顯。自2018年以來，奧迪根據“歐6d-試用版”標準，為所有獲得批準的車型都配備了汽油顆粒捕集器。

　　同時由于大量的顆粒捕集器的裝配，對于EA888四缸發動機而言，其顆粒捕集器容積為3.2升，得益于排氣背壓的優化功能，可以實現良好的功率和扭矩曲線；GPF顆粒捕集器的運行狀態在所有車型上均受到傳感器監控。

　　借助這樣的監控過程，多級廢氣凈化系統再生階段的頻率和持續時間將時刻取決于捕集器的狀況，而這取決于每位客戶的實際日常駕駛情況。

　　在大會上，奧迪還表示除了對于排氣的優化外，還將進一步加強電動出行這一脫碳的最有效方式，因此從自2018年奧迪品牌首款純電SUV奧迪e-tron亮相以來，奧迪品牌就已開啟“步進未來（STEP）”全面電氣化戰略的發展步伐，全力打造低碳出行新體驗。

　　未來，奧迪品牌將通過MLB evo、J1、MEB、PPE四大平臺持續推出多款電動車型，預計到2025年，奧迪將在全球市場推出30款電動化車型，其中純電動車型20款，屆時，純電動車型的銷量將占據其總銷量的40%。

（文：太平洋汽車網 熊睿鋒）