● 大眾帕薩特家族

　　家族主線：時期一（桑塔納B2 → 帕薩特B5），時期二（桑塔納B2 → 帕薩特B5.5），時期三（桑塔納B2 → 帕薩特B5.5 → 邁騰B6），時期四（桑塔納B2 → 帕薩特B5.5 → 邁騰B7+帕薩特B7），時期五（新桑塔納New A05+ → 邁騰B7+帕薩特B7）。

　　由于帕薩特（Passat）家族在華的歷程較為漫長和傳奇，筆者不得不使用一張圖，展示它的五個同堂時期，且將所有Passat車型統一表述為“帕薩特”，以方便閱讀。

● 桑塔納  Santana（B2）

　　上海大眾桑塔納絕對是一款傳奇車型，這里并不是要宣揚這款車有多么出色，只是我們沒有人可以否認桑塔納這款車型對中國汽車工業的影響力。桑塔納是中國在上世紀80年代改革開放后進入中國的第一批合資車型，相信出生在1980年代以前的人幾乎很少有不認識桑塔納的。

　　當然，筆者在此并不準備展開桑塔納的歷史進行鋪墊，各位可以點擊上面的這個文章鏈接進行更詳細的解讀。回到點子上來，上海大眾一直對大眾B2平臺上的桑塔納進行升級改造，以適應與時俱進的大陸新車市場，較為著名的改進車型也就是下面展示的桑塔納2000、桑塔納3000、桑塔納Vista（志俊）。

　　桑塔納在華的二十幾年歷程中，從未離開過民眾的視線，這也是本文開頭的梗所提取的一個信息點。從頁面上方的家族主線圖可見，桑塔納促成三代同堂的時期共有兩個，當然我們也可以找到另一個共通點，那就是這兩個時期內也有帕薩特B5.5的存在。

　　直至2012年底，新桑塔納出爐，三代同堂的局面有了些許尷尬——是的，新桑塔納不再是中級車了，也不再是大眾B系列平臺的產品了。新桑塔納所在的大眾A05+平臺（PQ25衍生），打造的是新桑塔納、新斯柯達Rapid這類型的緊湊車。

● 帕薩特領馭  Passat B5.5

　　下圖的帕薩特B5，各位應該印象深刻。筆者特意不把那個被開山刀整齊砍斷的車尾圖放出來，完全是為了讓各位看官有勇氣繼續看下去。這代帕薩特除了經典的車尾，還有經典的懸掛，前四連桿獨立懸掛、后扭力梁半獨立懸掛在現在的設計習性看來，的確稍顯奇葩，但在當時還算是非常合理的一種設計。

　　剛剛說到，帕薩特B5.5陪伴帕薩特三代同堂走過了兩個時期，而期間的大功臣要數大改款后的帕薩特B5.5了（海外媒體也稱之為Passat B5+，或者Passat GP）。

　　2005年，帕薩特B5.5也就是帕薩特領馭這碟隔夜飯誕生，懸掛加入了舒適性更佳的SACHS氣液閥系避震系統，配置上增加三屏DVD、GPS導航系統、自動天窗等，這讓領馭的競爭力依然杠杠的；后來的2009年，上海大眾又推出了新領馭，照樣是配置上見漲，競爭力慢慢下滑。

　　后來老得牙掉光了，實在啃不動了，領馭車系才終于放棄治療，宣布停產。不可否認的是，帕薩特B5和B5.5，在中國市場上的確立下了汗馬功勞，而其“賴著不走”的時間也并不算漫長，若對其有怨言，應該要數那砍斷的車尾和老氣橫秋的影響市容級別的整體造型了。對了，忘記提了，風風火火的7速DSG事件中，領馭算是完全幸免的一個“傳奇”車系了，主要是因為這貨還用著陳舊的5AT，啥事木有。

● 邁騰  Magotan （Passat B6）

　　之前一直是上海大眾獨唱，直到2007年，一汽大眾引入了PQ46平臺的邁騰。這款以歐版Passat B6打造的中級車改變了B5一直以來的行政化走向，而向運動化邁向了一步。值得一提的是，Magotan這個名字其實并非專為中國而定制的，在原產國德國，Passat B6同樣也有這個命名。

　　舊款邁騰當時的售價也頗為霸道，這底氣來源于它比著上海大眾帕薩特領馭B5.5高著半代，同時也擁有前麥弗遜、后多連桿的主流懸掛系統，當然長得更帥也是原因之一。還有還有，記得2008年上市的一汽大眾CC么，那便是B6平臺上打造的Passat Coupe車型，也算是Passat家族的一員猛將，由于篇幅關系就不一一展開了。

● 帕薩特  &  邁騰  Passat B7

　　2011年是帕薩特家族在華豐收的一年，4月份上海大眾給出了新一代帕薩特（B7），7月份一汽大眾給出了新一代邁騰（B7）。

　　新帕薩特是大眾以德國原版B7為基礎，為北美和中國市場量身定制的中級轎車，也可以說是B7特供版。大眾將這項研發設計的計劃定名為NMS（New Midsize Sedan），上海大眾也參與了部分研發任務，并承擔了計劃的最終產品，也就是新帕薩特的生產任務。

　　雖然隨著B5.5的停產，帕薩特家族三代同堂的盛況已經結束，但現在的新帕薩特在廣義上也算是祖孫同堂生產的——如果新桑塔納也算是帕薩特家族一員的話......就算這些東西先不扯，那帕薩特在上一年拿著近23萬輛的成績單，也足以說明它無論祖輩是否停產，在中國這片沒啥天敵的土地上，已一定程度上誘發了物種單一性......

　　再來看看與帕薩特B7同輩的新邁騰，它拿著邁騰和CC兩款產品，上一年也攻下僅23萬的銷量，與帕薩特B7持平。從上表可見，這一代的邁騰依然并帕薩特定位高一點。當然，那只是一點點罷了，對于大眾車系而“言微不足道”的小幾千塊。

　　除了CC沒瞧得起1.4T機型外，大眾帕薩特B7家族都擁有1.4T/1.8T/2.0T/3.0L這四款發動機可選，排量跨度是1.4到3.0，這么大縱深的戰線基本上是固若金湯的。據稱B8都差不多出了，B7啥時候停產呢？按現在的形勢看來，B7停產的事呀，產多十年再考慮吧......

● 大眾的算盤怎么打？

　　用A05+緊湊車平臺打造的純種緊湊車，為啥還能叫“桑塔納”？噢，桑塔納的江山可是歷時二十多年打下來的，這品牌號召力和開不爛的好口碑，可不是隨便可以舍棄的硬貨。帕薩特B7家族的三款在產車型更是彪悍，誰也想不到任何一個讓它停產的理由，連年度小改款也都是隨便改幾個飾條、加幾個小配置就算了，全線官方降價什么的事情，想都別想。

● 編輯結語：

　　主流家用車一代的周期大概也就五六年，三代同堂就意味著起碼有著十余年的代溝，若是算上大眾B2到B7的跨度，估計已能解釋為啥巴別塔最終成爛尾樓了。不過在中國這并不成問題，那些早該上神主牌的祖輩車型，之所以紛紛得以改款甚至換代，基本上是因為一套“愿打愿挨”的邏輯循環：一方面，車廠生產舊平臺產品的成本一直降低，就算降價賣也不一定賺得比之前少；另一方面，消費者對合資品牌成熟平臺的信任程度從未消減，如果動力和外觀都稍微跟得上潮流，舊平臺產品絕對是性價比之選。

　　同時，合資品牌祖輩產品侵蝕了相當一部分的自主品牌份額，這也迫使更多的自主品牌投入到自身的救亡行動中來（特別是某些還在以十幾年前的技術作為賣點的國企......）。如此說來，合資車三代同堂的現象其實并非是愚弄和被愚弄的關系：對于車廠而言，產品線的縱深可以給到更多的市場潛力；對于消費者而言，按需選擇的余地更大了；對于國家而言嘛，啥都別管，有種你繼續產就是了，照樣收稅。

　　依舊對合資車三代同堂嗤之以鼻？沒關系，還有一種中國特色叫做“合資自主”，用合資舊平臺貼自主牌，更來勁......

● 下集預告：