[太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道]自2009年北美車展全球首發(fā)以后，第三代普銳斯(以下稱新普銳斯)將會引進(jìn)到國內(nèi)的消息就從未停止過。然而直到現(xiàn)在老款普銳斯已經(jīng)退市的情況下，國產(chǎn)的新普銳斯依然是猶抱琵琶半遮面。新普銳斯不會來了嗎?答案當(dāng)然是否定的。作為新能源汽車的先鋒，普銳斯在全球有著超過200萬臺的可觀銷量。但作為國內(nèi)市場的新物種，之前引進(jìn)的第二代普銳斯卻多少停留于一種理念或者概念的狀態(tài)，銷量表現(xiàn)與海外市場無法相提并論。很顯然，一汽豐田將新普銳斯引進(jìn)的時間延后，目的就是要厚積而薄發(fā)。據(jù)最新消息稱，第三代普銳斯有望于明年國內(nèi)上市，我們通過下面的文章一起來看下，這款車到底有什么特殊之處。

　　一汽豐田這么做，除了將品質(zhì)等因素做得更加到位以外，更多的是出于滿足國內(nèi)市場需求的考慮。從已獲知的消息看，一汽豐田很可能就是想借著插電版新普銳斯全球上市的時機來推出國產(chǎn)版本。插電版新普銳斯最早將于2012年初正式在日本上市，這也意味著國產(chǎn)新普銳斯上市的日子，真的不會太久了。那么，這款在海外曾一度需要排隊預(yù)訂的車型，相比老款到底有何變化，它是否真的值得我們期待呢?本篇我們就依據(jù)海外車型以及新車發(fā)布的一些情況，來做個提前解讀。

　　看得到的變化：變化的確不小

 
豐田第三代普銳斯

　　按照豐田官網(wǎng)的說法，普銳斯的歷史可以追溯到1977年的燃?xì)廨啓C混合動力車型時代，但真正以Prius命名并批量生產(chǎn)，則要從1997年的第一代普銳斯算起。當(dāng)時的普銳斯，外形與常規(guī)的三廂轎車無異。而到了2004年的第二代普銳斯，才算是真正開啟了豐田混合動力車型熱銷的序幕。第二代普銳斯的設(shè)計已經(jīng)擺脫了常規(guī)轎車的框框，而是一切以節(jié)能、實用的角度出發(fā)。這種有點類似單廂車的設(shè)計，不僅空間出眾、充分符合空氣動力學(xué)，而且也成為當(dāng)時全球新能源車型的標(biāo)志。

 
左：豐田第三代普銳斯    右：豐田第二代普銳斯

　　無論從相隔的時間還是整車輪廓來看，新普銳斯與第二代普銳斯之間，的確沒有發(fā)生翻天覆地的變化。整車的平臺技術(shù)沒有變，車身輪廓也大同小異。從三維尺寸看，第二代普銳斯的長寬高為4445/1725/1490mm，新普銳斯為4460/1745/1490mm，變化非常小，2700mm的軸距更是完全相同。

　　然而我們并不能就此認(rèn)為，新普銳斯相比第二代車型只是一次簡單的小改款。除了顯著的車頭造型變化、獨具創(chuàng)意的異形大燈以外，仔細(xì)對比新老普銳斯的側(cè)面會發(fā)現(xiàn)，變化也是同樣存在的。新普銳斯的C柱側(cè)窗造型與老款明顯不同，側(cè)面線條也變得更富有力量感。其實類似的這種換代設(shè)計，在目前全球“車界”中是普遍存在的，除了豐田本身以外，像大眾的高爾夫6與高爾夫5、帕薩特B7與帕薩特B6之間，也存在著類似的做法。

 
左：豐田第三代普銳斯    右：豐田第二代普銳斯

　　相比外觀，新普銳斯的內(nèi)飾變化就更加顯著了。整個中控臺的造型是全新的，從輪廓來看能夠清晰地找到某些雷克薩斯新車的影子。非對稱的中控臺一點也不另類，看上去頗為時尚。新造型的方向盤也很有力度。藍(lán)色的小擋把，則顯得科技感十足，符合其混合動力車型的身份。當(dāng)然，中置式液晶儀表是不會變的，但視覺效果比老款更好了。除了造型，在實用空間布局、儲物盒設(shè)計等方面，新款相比老款也有顯著提升，內(nèi)飾材質(zhì)的質(zhì)感也更好。這些變化對于一款售價不低的車型來說，是很有意義的。

　　普通版的變化：性能提升，油耗不變

　　當(dāng)然，對于這樣一款以新技術(shù)見長的車型來說，我們真正應(yīng)該關(guān)注的還是新普銳斯內(nèi)在、特別是動力系統(tǒng)方面的變化。

豐田第三代普銳斯

　　普銳斯之所以成為全球混合動力車型的代表，核心就在于豐田所開發(fā)的THS-II混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。相比目前在其他品牌車型上普及率更高的并聯(lián)式混合動力技術(shù)，豐田的這套系統(tǒng)主要特點體現(xiàn)在采用了更大功率的電機和更大容量的電池，在駕駛過程中可以更有效的利用電機驅(qū)動，從而達(dá)到更節(jié)油的效果。這其中除了復(fù)雜的結(jié)構(gòu)(如行星齒輪組)以外，還包括如通過電壓提升系統(tǒng)將電機工作電壓提升到500V，以實現(xiàn)電動機的高性能化等等。混合動力技術(shù)的核心，其實就是更好的利用發(fā)動機的最佳工作效率。具體說，就是在發(fā)動機工作效率最佳的狀態(tài)下(如勻速、高速行駛時)來給電池充電，并在發(fā)動機低功效的工況下(如低速、擁堵時)，將之前儲備的動能通過電動機釋放出來，從而從整體上提升能效，降低油耗。因此電池容量越大、電動機功率卻強，就越能夠體現(xiàn)出這一特點。

豐田第三代普銳斯

　　新普銳斯的混合動力技術(shù)從本質(zhì)上來說，與老款并無太大變化，但各方面都有提升。燃油動力系統(tǒng)方面，新普銳斯的發(fā)動機排量由老款的1.5L提升到了1.8L，功率由之前的57kW提升到了73kW。電動機的功率，則由之前的50kW提升到了60kW。電動機與發(fā)動機協(xié)同工作時，可以獲得100kW的最大總功率。普通版的新普銳斯電池系統(tǒng)依然采用鎳氫電池，但容量和素質(zhì)都有所提高。從前面所說的原理不難看出，新普銳斯的“混合程度”比老款更深，節(jié)能效果也自然更好。因此新普銳斯在性能相比老款大幅提升的同時，綜合油耗依然只有4.7L，這個數(shù)據(jù)是相當(dāng)可觀的。

　　貼士：面對新普銳斯的數(shù)據(jù)，大家可能有兩個小疑問，這里簡單解讀一下

　　一個是1.8L的發(fā)動機，為何功率只有73kW，簡直和許多1.3L的發(fā)動機差不多。這主要是因為普銳斯采用的發(fā)動機采用了與常規(guī)發(fā)動機不同的技術(shù)，它的循環(huán)系統(tǒng)參考了當(dāng)年阿特金森循環(huán)的原理，增加了膨脹比。因此從“排氣量”的角度看，它的確是有1.8L，但實際混合氣的工作容積并沒有這么大，功率自然也就低了。這樣做的好處就是可以大幅度提升效率，雖然看起來損失了升功率，但確實非常符合普銳斯的定位需求。

　　另一個疑問是，發(fā)動機功率有73kW，電動機功率有60kW，為何總功率只有100kW?這主要是混合動力總成的工作原理所致。發(fā)動機與電動機單獨工作時的功率的確有各自數(shù)據(jù)那么大，但它們在協(xié)同工作的時候，是不可能都滿負(fù)荷工作的。例如在協(xié)同的過程中，發(fā)動機就要分配一部分動能給電動機(滿負(fù)荷的時候，電池早就沒電了)，最終獲得100千瓦的協(xié)同效果。不過即便如此，也不必為新普銳斯的動力擔(dān)心。100千瓦功率本身已經(jīng)與2.0L發(fā)動機相當(dāng)。另外，由于電動機的扭力大，新日常駕駛時實際所獲得的加速力，是要比2.0L常規(guī)動力車型大不少的。

　　更值得關(guān)注的是第三代普銳斯插電版

　　對于新普銳斯，我們更應(yīng)該關(guān)注的是在海外已經(jīng)發(fā)布但并未上市的插電版新普銳斯。從各個角度看，它都更符合當(dāng)下的市場趨勢，也更符合國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)政策。

豐田第三代普銳斯插電版

　　從混合動力技術(shù)本身來看，插電版普銳斯與普通版普銳斯是基本一樣的，發(fā)動機與電動機的功率也沒有變化。變化的地方主要在于插電版普銳斯的電池由氫電變成了鋰電，電池容量也達(dá)到了最大的5.2KWH/常規(guī)3.7KWH，相當(dāng)于普通版普銳斯的四倍。當(dāng)然，更顯著的區(qū)別就是增加了外接充電插座，可以通過外接電源來充電。插電式普銳斯在純電動的模式下，理論續(xù)航里程為20公里(工況與理論油耗測試的工況類似，實際使用時應(yīng)該達(dá)不到)。以220V的市電進(jìn)行充電的話，1個多小時即可充滿。

豐田第三代普銳斯插電版

　　插電式普銳斯并沒有純電動模式的切換按鈕，所有的工作狀態(tài)都是由系統(tǒng)自動完成的。而工作時發(fā)動機是否啟動并接入判斷條件，除了電池電量的變化以外，主要取決于駕駛者踩油門的程度。之所以采取這種自動控制的做法，目的是為了獲得最低的燃油消耗——畢竟插電版新普銳斯純電動的續(xù)航里程并不長，在充滿電的情況下一直采用純電動模式，并不見得就是最省油的做法。例如在電池有一定消耗，而此時發(fā)動機工況最佳的時候，系統(tǒng)就會考慮啟動發(fā)動機來驅(qū)動和為電池充電。也正是基于這樣的智能控制，插電式普銳斯的綜合油耗才能達(dá)到驚人的2.7L/百公里。另外，這樣設(shè)計的好處，還可以更好的保護(hù)電池，提升電池的壽命。很多人都知道，鋰電池是不宜過度放電的。通過這樣的系統(tǒng)，按照豐田官方的說法，插電式普銳斯的電池壽命將可以與整車壽命相同。如果真能做到這一點，那是相當(dāng)難得的。

豐田第三代普銳斯插電版

　　不過，新普銳斯在這方面也不是讓車主沒有一點 “自主權(quán)”。在新普銳斯的中控臺上，有ECO MODE和PWR MODE兩個按鈕。選擇前者，發(fā)動機會比較“懶”，盡可能地不啟動，從而最大化地降低油耗。選擇后者，發(fā)動機會變得很“勤快”，以更好的滿足車主對動力的需求。

　　貼士：不同工況下新普銳斯混合動力系統(tǒng)工作狀態(tài)簡介

　　整個動力系統(tǒng)的工作狀況，有動力控制單元來總控，控制單元與發(fā)電機(及發(fā)動機)、電動機、電池組相連。

　　急加速時，發(fā)動機和電動機同時向外輸出動力。此時總共有“三股力量”來實現(xiàn)驅(qū)動。第一股是發(fā)動機直接通過CVT變速器向車輪傳遞動力，第二股是發(fā)動機通過發(fā)電機發(fā)電為電動機提供電能，第三股則是電池向電動機輸送電能來實現(xiàn)驅(qū)動力(如果此時電池有電的話)。

　　常態(tài)運行，也就是發(fā)動機在高效率工況下運行時，發(fā)動機與電動機同時向驅(qū)動輪輸出動力，而此時發(fā)動機通過發(fā)電機給電池充電(而不是像急加速時那樣，將發(fā)電電力直接傳給電動機)。

　　電池電量足、低負(fù)荷運行、低速運行等工況時，發(fā)動機不工作，由電池通過電動機實現(xiàn)驅(qū)動力。

　　“收油”、踩剎車(如滑行、減速、下坡等工況)時，將慣性動能通過電動機逆向發(fā)電為電池充電。

　　總結(jié)：

　　在國家產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)下，電動汽車現(xiàn)在的確是非常“熱”，但電池技術(shù)、充電設(shè)備等問題還是顯現(xiàn)出電動汽車離普及還有很遠(yuǎn)的路要走。現(xiàn)階段，混合動力技術(shù)仍然是最具現(xiàn)實意義的。作為混合動力車型的先驅(qū)，新普銳斯沒有放棄之前的做法，它仍然采用了混聯(lián)式混合動力技術(shù)，在以燃油為主要驅(qū)動力的情況下最大化的實現(xiàn)低油耗，從而可以緩解因充電、電池成本等因素帶來的問題。當(dāng)然，新普銳斯也有與時俱進(jìn)的地方，那就是插電式普銳斯的誕生。從目前國內(nèi)政策的取向看，插電式新普銳斯，很可能成為未來國產(chǎn)普銳斯的主力車型。另外，坊間也有傳言，稱國產(chǎn)新普銳斯除了有可能推出低配的1.5L版本以外，還有可能會為插電版增加電池容量以提升續(xù)航里程，更好的滿足城市通勤用車的需求。最終的國產(chǎn)版新普銳斯會是怎樣，會不會比海外版更給力?我們將拭目以待。