ESP又稱電子穩定程序，它不僅涵蓋了防抱死制動系統(ABS)和牽引力控制系統(TCS)兩大功能，還可以監測到車輛的側滑傾向并且主動進行干預，汽車裝配了ESP后可大大提升行車安全。據德國博世集團對于全球各國ESP裝備情況的統計，2006年國內汽車ESP裝配率僅有3%，預計2012年可以達到18%，僅能達到韓國在2006年的水平。正是由于這種情況，ESP在國內還屬于“高檔配置”，價格區間在20萬以下的中級車當中絕少見到ESP的身影。

　　解釋清楚了ESP的含義和作用，我們就不難理解，作為自主品牌重要成員的奇瑞汽車在隆重推出奇瑞A3時，時時不忘宣傳“奇瑞A3配有ESP”的目的。不過從速騰開始，包括之后推出的兩廂307、榮威550都以配備了ESP作為賣點之一，然而今年剛剛上市的兩廂307的銷量并沒有因為其大力標榜的ESP有任何的起色，7月份銷量僅為1170臺就是最好的佐證，兩廂307，或者說中級車市場最重要的車型之一長安福特福克斯今年前7個月的總銷量卻已達到7.1萬臺，眾所周知福克斯全系并沒有配備ESP。速騰的熱銷顯然和ESP關系不大，速騰自上市起就是定位于“德系高性能轎車”，擁有ESP不過是所謂“高性能”的必要非充分條件而已。

　　奇瑞A系列自推出以來，宣傳聲勢大而市場收獲甚少，定位于事業小有成就人群的A5和精品小車的A1都沒有出色的銷量，在各自的細分市場只能扮演補充角色。俗話說“事不過三”，此次A3的推出對于奇瑞的A系列有至關重要的意義——奇瑞銷售公司前總經理李峰在早些時候接受媒體采訪時也表示，A3定位在以標致307和福特福克斯為代表的“第三代家轎”和“B00級轎車”范圍內，而A系列另外一款重要車型A5未來的定位會隨著A3定位的穩定而進行調整，下一代A5車型推出后定位將回歸到A3之上。也就是說，奇瑞A3此次是否能準確定位，不光決定了A3在市場上的銷量、A系列的聲譽，也關系到后續新一代A5的配置和定位。而在A3上配備較高檔次車型才會有的ESP正是奇瑞奪取細分市場高地的重要舉措。

　　奇瑞A3的懸掛系統也值得我們關注，前麥弗遜式的懸掛符合當今主流中級轎車的標準，而后多連桿式懸掛則最大程度地保證了A3的舒適性，符合其第三代家轎的市場定位。反觀廣泛使用在東風標致307、一汽豐田卡羅拉、北京現代悅動的后縱臂扭轉梁式非獨立懸架，以及長安福特福克斯的后雙搖臂式獨立懸架，奇瑞A3和馬自達3、速騰、榮威550采用的后多連桿式懸掛代表了該級別轎車的發展趨勢，事實上馬自達3和速騰也是大家公認的駕駛感和舒適度最出色的兩款國產中級轎車。多連桿式懸掛的優秀之處在于它能最大限度地發揮輪胎抓地力，從而提高整車的操控極限。但由于結構復雜，成本也非常高，但性能是所有懸掛設計中最好的。目前包括寶馬、奔馳、奧迪在內的大多數高檔品牌主流車型都采用了多連桿式懸掛。當然，多連桿式懸掛根據檔次不同分別有三到五根桿，奇瑞A3選用的是四連桿的后懸掛，舒適性在同級別轎車中當屬名列前茅。

　　奇瑞A3的還有一大看點是1.8L兩款全部配備了六氣囊，將主動安全提升到了新的高度。62臺機器人激光拼焊，全車身50%鍍鋅鋼板等先進的制造工藝也是奇瑞A3有如此自信的根源。

　　然而決定一款轎車是否能夠在市場上贏得成功，除了汽車本身的品質外，汽車的外形、配置、品牌形象、售后服務甚至二手車殘值都是決定消費者是否購買的關鍵條件，日系車之所以能夠做到廣受歡迎，前期深入消費者身邊進行詳實的市場調研是一門關鍵的功課。自主品牌在這方面雖然已經有所意識，但下的功夫還不夠深，大多數時間還只能跟在引領市場方向的國際大廠商的身后依樣畫葫蘆。正如奇瑞A3大肆宣傳的ESP、后多連桿式懸掛一樣，奇瑞A3并非這個行業領軍者。加裝ESP所需要成本不過數千元，而奇瑞A3終究還是一輛自主品牌的轎車，市場定價將是左右其未來幾個月預定量的最關鍵參數。