與蔚來先玩高端再走親民路線不同，電咖、車和家這類新勢力則是從低往上爬。兩者此前都曾聚焦純電動微型車，電咖早在2017年已經(jīng)推出首款量產(chǎn)車電咖EV10，續(xù)航里程僅為155km，車和家則推出低速電動車SEV，最大續(xù)航里程為100km。

車和家SEV

　　只可惜在同類車型上，奇瑞、知豆、眾泰雄踞已久，對于專攻微型車的造車新勢力來說就算造車門檻低，但并不是跨過門檻，出道后就能大紅大紫。再加上微型車市場份額最為狹窄，產(chǎn)品的溢價能力也比較低，所以一直以來微型車都不是資本垂青的重點(diǎn)領(lǐng)域。如今EV10的市場能見度奇低，SEV已經(jīng)涼了，已經(jīng)說明一切。

　　或許見識到微型車市場的疲乏，電咖與車和家開始覺悟，兩者在去年不謀而合地轉(zhuǎn)投更為高端的中型車市場，電咖誕生了ENOVATE天際，車和家祭出理想，正式開啟屬于他們的“二階”，所對應(yīng)的首款產(chǎn)品分別是ME7、理想ONE。

　　兩者的華麗轉(zhuǎn)身背后都藏著對市場的洞察，品牌訴求都是向高端化、高續(xù)航進(jìn)軍，聚焦的是中型SUV新能源市場目前并沒有一款車型可以一家獨(dú)大。相比微型車，中型新能源車的市場增長空間、溢價能力、品牌形象都更有看頭，再加上補(bǔ)貼政策傾向高續(xù)航里程的新能源車，車和家與電咖的轉(zhuǎn)型顯然是一個順應(yīng)政策和市場變化的明智之舉。

　　更加巧合的是同樣鼓吹汽車+互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新模式，兩者都采用驚人的貫穿式大尺寸中控臺屏幕，不同的是兩者的技術(shù)賣點(diǎn)和定價策略都不一樣。

天際ME7內(nèi)飾

　　理想ONE僅一款車型可選，采用的是市面上罕見的增程式電動系統(tǒng)，號稱沒有續(xù)航焦慮，沒電的情況下將由內(nèi)燃機(jī)為電池供電，而作為純電動SUV的天際ME7則簡單點(diǎn)，搭載170kW電機(jī)系統(tǒng)。

　　日臻佳境的理想與天際已經(jīng)駛上快車道，交付的時間節(jié)點(diǎn)都設(shè)在年內(nèi)，也開始收獲外界的肯定，天際汽車目前已完成20億元的A輪融資，累計融資超過65億元，而李想也在上海車展收獲了李書福的點(diǎn)贊，就連中國第一汽車帝國的書福哥都親自打氣，證明理想還是有它的閃光點(diǎn)，難怪李想自己都說這事已經(jīng)夠他吹牛一輩子。

　　當(dāng)然，理想ONE、天際ME7都只是一個原點(diǎn)，圍繞著他們還有產(chǎn)能、交付、營銷等一連串的考驗。正如電咖CEO張海亮所言，造車新勢力在每一款車型或者企業(yè)發(fā)展每一個步驟里都會碰到三點(diǎn)矛盾：第一，是批量交付時間和產(chǎn)品成熟度的矛盾；第二是車輛性能、質(zhì)量和成本之間的矛盾；第三，是在銷售售后，客戶滿意度和重資產(chǎn)的矛盾。

　　仔細(xì)一看，其實理想和天際都能在三大矛盾上對號入座，前面的微型車只是小試牛刀，真正要“應(yīng)試”的其實是ME7、理想ONE以及后期推出的產(chǎn)品，能夠順利造血以抵消此前瘋狂投注的成本，不然就淪落為汽車工業(yè)史微不足道的塵埃。

　　小鵬汽車與威馬汽車的穩(wěn)打穩(wěn)扎從一創(chuàng)立之初便是如此，目前的新車規(guī)劃都集中在更為接地氣的緊湊型、中型車市場。小鵬汽車董事長何小鵬從2017年跳出互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的舒適圈，奮不顧身地All in造車新勢力，一上位就立志讓發(fā)展提速，并鎖定了新勢力的頭部地位。首款量產(chǎn)車小鵬G3在去年12月正式上市，今年第一季度交付1000多輛新車，預(yù)計7月底實現(xiàn)1萬輛。

　　論速度和交付量，堅持“以慢為快”的小鵬顯然不如風(fēng)頭最盛的蔚來，不過如今競爭白熱化，小鵬汽車已經(jīng)不甘心慢下來了。從去年推出小鵬G3上市，到如今上海車展亮相小鵬P7，僅相差4個多月時間。4.9米車長、NEDC續(xù)航超600km、前后雙電機(jī)四驅(qū)、4秒破百，這樣的數(shù)據(jù)讓人看到了小鵬汽車進(jìn)階的轉(zhuǎn)變。

　　小鵬P7與小鵬G3一樣，都背負(fù)著走量的重任，寄托著成為中國特斯拉的野心，不過相對于蔚來汽車的高端、前途汽車的性能、威馬汽車的適用，小鵬汽車就像班級上的第二名，靠輔助駕駛系統(tǒng)切入市場，過于夸大智聯(lián)科技功能，并沒有太大競爭優(yōu)勢。在去年，何小鵬還因為發(fā)出“智能汽車的核心在于運(yùn)營而不在制造”的驚人之語，而備受質(zhì)疑。

　　而威馬汽車略有相同，董事長沈暉出身吉利體系，對汽車制造標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)體系了如指掌，并不會用浮夸的詞匯和大膽的言論吸引眼球。如今距離首款量產(chǎn)車型威馬EX5上市已經(jīng)過去了半年時間，雖然一直悶頭干大事，但在2019年第一季度成為交付榜第一名 。

　　在上海車展上，威馬的展臺并沒有亮眼的重磅新車，僅有作為升級版EX5的威馬EX5 Pro首發(fā)，而第二款新車EX6則要等到今年9月左右才能與消費(fèi)者見面，定位會威馬EX5更高，但同樣都主打性價比。威馬要做的是智能電動汽車普及者，目標(biāo)是要打造一款大眾買得起、用得爽的智能電動汽車。

　　可是要達(dá)到“普及”二字談何容易，意味著他要從幾百家造車新勢力中脫穎而出，更關(guān)鍵的是要與傳統(tǒng)車企一決高下，要以高性價比、高質(zhì)量的優(yōu)勢成為爆款，從目前的EX5表現(xiàn)來看，威馬離這樣的目標(biāo)還有一段還長的路要走。

　　在過去的5年時間內(nèi)，造車新勢力蹣跚而行，有無數(shù)杠精的怒懟，有資本的瘋狂灌注，讓這個圈子充斥著甜酸苦辣。隨著補(bǔ)貼政策的收緊，2019年或?qū)⒊蔀樯镭P(guān)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，沒有補(bǔ)貼的庇護(hù)，靠著國家政策和民間資本助推的造車新勢力，在近一年能拿出怎樣的誠意和作品，能否滿足政策和消費(fèi)者的需求，會決定最終能否實現(xiàn)走量的目標(biāo)。

　　在跨入“二階”之際，大家似乎都冷靜下來，真正的造車并不是靠PPT忽悠投資人，也不是靠補(bǔ)貼度日，這可是一門講成本、論質(zhì)量的高深學(xué)門，一家不會賺錢的車企永遠(yuǎn)只會淪為配角，甚至消亡。路漫漫其修遠(yuǎn)兮，補(bǔ)貼消退與特斯拉國產(chǎn)后，又還會有幾家造車新勢力還活著？（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）