與蔚來先玩高端再走親民路線不同，電咖、車和家這類新勢力則是從低往上爬。兩者此前都曾聚焦純電動微型車，電咖早在2017年已經推出首款量產車電咖EV10，續航里程僅為155km，車和家則推出低速電動車SEV，最大續航里程為100km。

車和家SEV

　　只可惜在同類車型上，奇瑞、知豆、眾泰雄踞已久，對于專攻微型車的造車新勢力來說就算造車門檻低，但并不是跨過門檻，出道后就能大紅大紫。再加上微型車市場份額最為狹窄，產品的溢價能力也比較低，所以一直以來微型車都不是資本垂青的重點領域。如今EV10的市場能見度奇低，SEV已經涼了，已經說明一切。

　　或許見識到微型車市場的疲乏，電咖與車和家開始覺悟，兩者在去年不謀而合地轉投更為高端的中型車市場，電咖誕生了ENOVATE天際，車和家祭出理想，正式開啟屬于他們的“二階”，所對應的首款產品分別是ME7、理想ONE。

　　兩者的華麗轉身背后都藏著對市場的洞察，品牌訴求都是向高端化、高續航進軍，聚焦的是中型SUV新能源市場目前并沒有一款車型可以一家獨大。相比微型車，中型新能源車的市場增長空間、溢價能力、品牌形象都更有看頭，再加上補貼政策傾向高續航里程的新能源車，車和家與電咖的轉型顯然是一個順應政策和市場變化的明智之舉。

　　更加巧合的是同樣鼓吹汽車+互聯網的創新模式，兩者都采用驚人的貫穿式大尺寸中控臺屏幕，不同的是兩者的技術賣點和定價策略都不一樣。

天際ME7內飾

　　理想ONE僅一款車型可選，采用的是市面上罕見的增程式電動系統，號稱沒有續航焦慮，沒電的情況下將由內燃機為電池供電，而作為純電動SUV的天際ME7則簡單點，搭載170kW電機系統。

　　日臻佳境的理想與天際已經駛上快車道，交付的時間節點都設在年內，也開始收獲外界的肯定，天際汽車目前已完成20億元的A輪融資，累計融資超過65億元，而李想也在上海車展收獲了李書福的點贊，就連中國第一汽車帝國的書福哥都親自打氣，證明理想還是有它的閃光點，難怪李想自己都說這事已經夠他吹牛一輩子。

　　當然，理想ONE、天際ME7都只是一個原點，圍繞著他們還有產能、交付、營銷等一連串的考驗。正如電咖CEO張海亮所言，造車新勢力在每一款車型或者企業發展每一個步驟里都會碰到三點矛盾：第一，是批量交付時間和產品成熟度的矛盾；第二是車輛性能、質量和成本之間的矛盾；第三，是在銷售售后，客戶滿意度和重資產的矛盾。

　　仔細一看，其實理想和天際都能在三大矛盾上對號入座，前面的微型車只是小試牛刀，真正要“應試”的其實是ME7、理想ONE以及后期推出的產品，能夠順利造血以抵消此前瘋狂投注的成本，不然就淪落為汽車工業史微不足道的塵埃。

　　小鵬汽車與威馬汽車的穩打穩扎從一創立之初便是如此，目前的新車規劃都集中在更為接地氣的緊湊型、中型車市場。小鵬汽車董事長何小鵬從2017年跳出互聯網行業的舒適圈，奮不顧身地All in造車新勢力，一上位就立志讓發展提速，并鎖定了新勢力的頭部地位。首款量產車小鵬G3在去年12月正式上市，今年第一季度交付1000多輛新車，預計7月底實現1萬輛。

　　論速度和交付量，堅持“以慢為快”的小鵬顯然不如風頭最盛的蔚來，不過如今競爭白熱化，小鵬汽車已經不甘心慢下來了。從去年推出小鵬G3上市，到如今上海車展亮相小鵬P7，僅相差4個多月時間。4.9米車長、NEDC續航超600km、前后雙電機四驅、4秒破百，這樣的數據讓人看到了小鵬汽車進階的轉變。

　　小鵬P7與小鵬G3一樣，都背負著走量的重任，寄托著成為中國特斯拉的野心，不過相對于蔚來汽車的高端、前途汽車的性能、威馬汽車的適用，小鵬汽車就像班級上的第二名，靠輔助駕駛系統切入市場，過于夸大智聯科技功能，并沒有太大競爭優勢。在去年，何小鵬還因為發出“智能汽車的核心在于運營而不在制造”的驚人之語，而備受質疑。

　　而威馬汽車略有相同，董事長沈暉出身吉利體系，對汽車制造標準、供應體系了如指掌，并不會用浮夸的詞匯和大膽的言論吸引眼球。如今距離首款量產車型威馬EX5上市已經過去了半年時間，雖然一直悶頭干大事，但在2019年第一季度成為交付榜第一名 。

　　在上海車展上，威馬的展臺并沒有亮眼的重磅新車，僅有作為升級版EX5的威馬EX5 Pro首發，而第二款新車EX6則要等到今年9月左右才能與消費者見面，定位會威馬EX5更高，但同樣都主打性價比。威馬要做的是智能電動汽車普及者，目標是要打造一款大眾買得起、用得爽的智能電動汽車。

　　可是要達到“普及”二字談何容易，意味著他要從幾百家造車新勢力中脫穎而出，更關鍵的是要與傳統車企一決高下，要以高性價比、高質量的優勢成為爆款，從目前的EX5表現來看，威馬離這樣的目標還有一段還長的路要走。

　　在過去的5年時間內，造車新勢力蹣跚而行，有無數杠精的怒懟，有資本的瘋狂灌注，讓這個圈子充斥著甜酸苦辣。隨著補貼政策的收緊，2019年或將成為生死攸關的轉折點，沒有補貼的庇護，靠著國家政策和民間資本助推的造車新勢力，在近一年能拿出怎樣的誠意和作品，能否滿足政策和消費者的需求，會決定最終能否實現走量的目標。

　　在跨入“二階”之際，大家似乎都冷靜下來，真正的造車并不是靠PPT忽悠投資人，也不是靠補貼度日，這可是一門講成本、論質量的高深學門，一家不會賺錢的車企永遠只會淪為配角，甚至消亡。路漫漫其修遠兮，補貼消退與特斯拉國產后，又還會有幾家造車新勢力還活著？（文：太平洋汽車網 曾惠君）