♦ 事件回顧：9月初，特斯拉CEO馬斯克曾對德國進行了為期3天的訪問考察，此次考察除了為在德國建設超級工廠“鋪路”以外，馬斯克還特意在考察結束的最后一天，專門抽時間會見了大眾集團CEO赫伯特·迪斯。并且，馬斯克還親自試駕了ID.3，以及參觀了ID.4。據外媒爆料，在兩位CEO的推動下，特斯拉會與大眾集團在汽車電氣化領域確立不可思議的盟友地位。

 9月7日，迪斯在他的Linkedin主頁上發布澄清：我們只是試駕了ID.3，并且聊了聊，沒有交易或合作正在醞釀中。

　　♦ 詳情解碼：

　　1)吃瓜群眾表示不解：明明是競爭關系，卻又愿意分享信息，迪斯和馬斯克是如何做到的?
　　自從特斯拉崛起后，其實傳統車企巨頭與造車新勢力之間的博弈就未停止。而且在大眾宣布“押注”電氣化轉型后，理應，特斯拉就成為了大眾集團最大的競爭對手，比如保時捷Taycan的目標就是向著Model S而去的，而奧迪也專門成立了“T小組”研究如何競爭特斯拉。
　　何況目前，特斯拉還直接在德國建了個超級工廠，按理說大眾更應該“提防”點兒才是，咋還會讓馬斯克毫無保留地試駕ID.3、并參觀了ID.4呢？這波操作，讓吃瓜群眾表示不太理解。

 這是在微博上曝光的馬斯克正在試駕ID.3的視頻，馬斯克對其的評價非常樂觀，表示ID.3的轉向性能相當不錯。

　　其實，迪斯和馬斯克的私交是非常不錯的，兩人還經常少不了在社交媒體上公開進行“商業互捧”。比如，馬斯克經常點贊迪斯是推動大眾電動化工作的第一人;而迪斯更是會公開稱贊特斯拉，稱“在未來五到十年時間內，全球市值最高的公司應該是出行公司，那將是特斯拉、蘋果和大眾，馬斯克和特斯拉做成了很多看似不可能的事情。”

 迪斯經常會在社交網絡上與馬斯克互動，并稱贊特斯拉“深得我心”。

　　所以當馬斯克密會迪斯，迪斯也拿出了還未上市的ID.3給馬斯克試駕，一來表示對競爭對手的尊敬，而另一方面我們也能看到迪斯與馬斯克的互動確實出于真心，或許對于迪斯本人來說，他是希望能夠借助特斯拉來拉動大眾集團電氣化的轉型。

　　不過對于此次密會的細節以及馬斯克對ID系列的詳細“評測”，目前均沒有任何信息流出。

　　2)為何紛紛猜測兩者會有合作，這“無稽之談”哪來的?
　　在兩人密會之后，外媒便猜測特斯拉會與大眾集團在汽車電氣化領域結盟，其實這并非空穴來風，除了迪斯與馬斯克兩人私交關系甚好以外，種種猜測皆因此前大眾推遲交付首款純電動車ID.3，盡管官方否認了是因為其軟件系統的問題，但外界仍認為迪斯可能會借機向馬斯克討教如何打造企業的軟件能力。所以，當兩人會面，馬斯克又親自試駕了新車，也就有了此次“結盟”的猜測。

　　關于ID.3推遲交付這件事，最早提及猜測的是德國財經媒體《經理人雜志》在今年2月的一篇《74號大廳的對決》文章。74號大廳是狼堡總部的一間會議室，曾經一場關于ID.3的討論引起了該媒體重視，出席的人員包括大眾研發主管Frank Weisch、數字總監Christian Senger、負責電動汽車的Thomas Ulrich和供應商的領導、以及迪斯也親自出面。其中一名工程師就匿名表示，ID.3可能延期。
　　此后，德國《明鏡周刊》5月24日報道，ID.3將按時上市，不過預定配置的軟件功能可能會被削減。隨后大眾新聞發言人回應，ID.3“配置了必要的功能”，但不能公開具體配置和功能。

 大眾汽車澄清“軟件問題”實屬謠言，并表示大眾汽車首先生產硬件，然后更新軟件。

　　到目前為止，針對軟件系統存在問題的說法，大眾都曾在不同場合予以了否認。但在智能方面的開發，大眾面臨的仍是一場挑戰。

　　對于大眾的電氣化轉型，迪斯此前可是立下過“軍令狀”的，按照他之前公布的計劃，2020年的電動車銷售目標是10萬輛ID.3。而隨著ID.3的投產，以及ID系列車型的規劃情況，大眾汽車的電動化產品布局基本成型。不過，究竟選擇何種方式來提升軟實力，類似大眾這樣的傳統車企還有更多需要學習的地方。

　　所以，對于“合作”，我們猜測，或許也是落花有情而流水無意。

　　♦事件回顧：在2020中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，蔚來汽車創始人李斌提出，家裝充電與換電、移動換電在全局比例上是高效的，明年將部署第二代技術的換電站，未來3年內將持續完成在全國建立 1000 個換電站的目標。

　　♦ 詳情解碼：
　　1)第二代技術的換電站做了哪些改進?
　　換電是蔚來的標志。按照官方的說法，目前換電滲透率已高達48.7% ，直白點說就是有一半以上的蔚來車主都換過電，而且他們對于換電的接受度非常高。而第二代技術的換電站，這是經過近40萬次換電后，蔚來反復復盤推出的新技術。和第一代換電站相比，有如下技術做了更新：

　　2)第二代技術的換電站是以高速公路為主，還是城市為主?
　　關于第二代技術換電站的布局，蔚來會根據大數據分析來做優化布局，并不會“一刀切”。也就是說，如果某個城市的需求很多，那么則會在幾公里外再新建一個。

　　3)淘汰下來的電池如何處理?
　　蔚來一般會將淘汰下來的電池做梯次利用：兩輪電動自行車模組，供 1 萬臺車，在 20 個城市運行。不過，衰減到一定程度的退役電池，也會有持有資質的回收企業來做專業處理。

　　♦事件回顧：根據最新工商注冊信息顯示，東風雷諾汽車有限公司已經正式更名為東風汽車有限公司，股權轉讓工作也正式完成，新公司不再涉及整車業務，其進出口業務調整為僅限貨物及技術相關，這也就意味著新公司主要聚焦于現有東風雷諾車型的后續保養工作上。另外，此前出任東風雷諾總裁的葛樹文也已不在高管名單之中，東風汽車集團有限公司財務總部副部長周昌玲將成為公司新任董事。

　　♦ 詳情解碼：
　　1)一手好牌打稀爛?
　　其實早在今年的4月14日，東風雷諾就已經宣布將進行重組，將其持有的50%東風雷諾股份轉讓給東風汽車，并停止雷諾品牌相關業務活動。而今這次消息，就是完成了股權轉讓工作。
　　我們先來簡單了解一下東風雷諾在華經歷：
　　—— 2013年東風雷諾合資公司成立，由東風與雷諾雙方互持股50%。
　　—— 2016年2月1日，東風雷諾武漢工廠建成投產，首款車型科雷嘉于當年3月18日正式上市，隨后又陸續推出了科雷傲、科雷繽兩款燃油SUV車型及e諾一款電動SUV車型。
　　—— 2020年4月14日東風雷諾宣布重組，直至9月，東風雷諾正式更名。不足七年，雷諾就經歷了生死。
　　如今看來，投產之初算是東風雷諾最高光的時刻。2016年剛剛起步的東風雷諾當時就能售出3萬余臺，表現尚好，而且2017年在增速放緩的情況下雷諾銷量也陡然攀升到了7.22萬臺。但是，在市場負增長的2018、2019兩年，東風雷諾也免不了深受重創——2018年銷量跌至5.01萬臺，2019年更是僅售出1.86萬臺。銷量猛跌出現了巨額虧損，東風雷諾也由此成為了東風系合資品牌中盈利能力最差的一支。

　　究其原因，或許存在三個方面的原因：
　　一是雷諾是錯過了最佳入華時機，東風雷諾成了最后布局中國市場的主流合資品牌之一，而在市場競爭異常激烈之時選擇國產，這相比于早期入華的大眾，雷諾在中國市場很容易就會成為相對冷門的小眾品牌，以致于在市場認知度、二手車保值率等方面都受到了很大的影響。
　　其二，科雷嘉、科雷傲相比同平臺的日產逍客、奇駿難以體現優勢，并且后者深根市場多年，已經有了非常深厚的根基，而雷諾卻又并沒能交出更為獨到的產品。這在緊湊型SUV市場早幾近飽和的紅海市場，雷諾算是犯了大忌。
　　三是受今年疫情的影響，導致位于武漢的東風雷諾工廠被迫停工，兩月間沒有一臺新車下線。而在3月30日武漢工廠開始復工之際，此時雷諾全球工廠又已陷入停滯。疫情之下，雷諾相繼閉了在法國、斯洛文尼亞、摩洛哥、土耳其、葡萄牙、北非以及位于南美的7座工廠，并停止了對印度市場的輸出。疫情對東風雷諾的打擊也是實情。

　　2)退出后，東風雷諾將何去何從?
　　雷諾退出之后，東風日產將會繼續維系著東風汽車與雷諾-日產聯盟間的親密關系，本次退出也可以看作雙方友好協商后的妥善處理。
　　而早前，雷諾出資8.5億元與東風、日產聯合成立了易捷特，雷諾選擇撤出東風雷諾時，應該會繼續與東風在易捷特項目繼續合作，加強在新能源汽車領域的布局。此外，去年8月，雷諾還增資10億持入江鈴新能源50%的股份，取代江鈴成為其最大股東，未來可能會發力共享服務及網約車市場。

　　♦事件回顧：本周有消息爆料，北汽計劃通過收購二級市場股票的方式增持戴姆勒集團4.99%的股份，總持股比例將達到9.99%，若增持成功，將超越吉利成為戴姆勒第一大股東。不過對此事件，北汽相關負責人表示：并不知情。

　　有此消息的傳出，想必也不會空穴來風，畢竟已經不是第一次了。

　　♦ 詳情解碼：北汽與戴姆勒向來是互相“覬覦”對方股份，先是有消息稱戴姆勒欲將其在北京奔馳的持股比例從49%提升至65%，現在又有消息流出稱北汽欲增持戴姆勒股份至9.9%，這就有點意思了。
　　早前，北汽就一直想成為戴姆勒集團的第一大股東，不過最終戴姆勒卻選擇了吉利，北汽只是第三大股東。而當初持股，北汽是以200億的資金以及出讓北京奔馳的股份才得以持股5%。所以如果北汽若增股至第一大股東，那么戴姆勒在北京奔馳的持股比例提升至65%也是有可能的。
　　不過，如果北汽這次再增持4.99%，那么所需要的資金也一定是在兩百億人民幣以上，這筆不小的數字也算得上是北汽的一場“豪賭”了。
　　對于這一事件，盡管目前暫未被證實，但業內已有了議論：一方觀點認為如果最終北汽成功增股，則可以防備戴姆勒對中國市場的覬覦，另外也能獲得一些戴姆勒業界領先的技術，同時還能增加在戴姆勒集團中的話語權。而另一方的觀點則認為，北汽提升股比例并不會對北汽自身的運營層面有幫助，北汽的發展還是要靠自己解決。

　　對此事件，您如何看呢？