近日，阿里自動駕駛業務線發生重大調整，達摩院自動駕駛實驗室全部并入菜鳥集團，達摩院不再保留相關業務和團隊。

　　據中國新聞周刊等媒體報道，達摩院自動駕駛團隊并非整體并入，300人左右團隊里，只有近百人轉入菜鳥集團，部門劃歸于菜鳥CTO下屬技術團隊，其余近200人將內部轉崗或者裁員，有“N+1”或“N+1+1”補償方案。

　　對此阿里相關方面回應稱，因業務調整，達摩院自動駕駛業務轉入菜鳥集團，部分人員轉入菜鳥，同時將有其他部分人員進入阿里其他業務。因業務變動確實存在人員優化，但是網絡廣為流傳的“裁員70%”與事實不符。

　　馬云口中“活得要比阿里巴巴長”的達摩院成立于2017年，是阿里創新性技術研究和孵化基地。創建之初，當時還是阿里巴巴董事局主席的馬云對此寄予眾望，表示達摩院是“阿里留給世界的禮物”，計劃三年投入1000億，以科技手段解決未來問題，服務全世界至少20億人口。

　　到5月17日，達摩院官網還保留了自動駕駛實驗室相關信息。阿里達摩院有機器智能、數據計算、機器人、金融科技、X實驗室五大研究領域。此前，自動駕駛實驗室歸屬“機器人”板塊，有環境感知、高精定位、決策規劃、智能控制、仿真平臺、數據平臺六大研究方向。

　　在商業落地方面，自動駕駛主要有“載人”和“載物”兩大方向。在國內市場，自動駕駛在“載人”方向討論更加廣泛。作為汽車轉型升級重要方向，也被視為最大的智能終端，智能汽車不但是各大車企發力重點，也是各大互聯網企業逐鹿的沙場。

　　達摩院冠自動駕駛實驗室冠以“自動駕駛”大頭銜，研究覆蓋了自動駕駛多個方面，但是阿里從來沒有正式表明發展方向（載人或者載貨，或者兩者兼具），而是依據自身電商屬性，先從無人物流方向切入。

　　2020年，阿里達摩院自動駕駛實驗室推出了無人物流小車“小蠻驢”。這款產品意在解決快遞配送“最后三公里”，對于擁有龐大電商和物流網絡的阿里而言，具有很強的實用性。據國內另外一家自動駕駛企業毫末智行披露，阿里“小蠻驢”由其生產制造，目前用于高校場景運送包裹，運營規模達千臺左右。

　　2021年，達摩院啟動研發面向公開道路的無人卡車產品“大蠻驢”，與“小蠻驢”共享技術框架。2022年6月，阿里在浙江德清獲得全國首個頒發的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照。阿里自動駕駛由此從“小車”向“大車”邁進了一大步。

　　不過，從這次組織架構調整來看，阿里自動駕駛業務可能要收縮了。

　　據界面新聞報道，此次達摩院自動駕駛實驗室裁員并入菜鳥集團，只保留了近百人員，主要工作是“小蠻驢”業務運營，自動駕駛卡車產品“大蠻驢”可能被放棄。“小蠻驢和菜鳥有業務聯系，菜鳥還愿意做些投入。”“大蠻驢投入太大，菜鳥不愿意投，其他業務線也沒有意愿。”阿里內部人士透露。

　　阿里自動駕駛版圖始于菜鳥網絡 E.T物流實驗室。2015年年底，菜鳥組建菜鳥 E.T 實驗室，用以研發物流前沿科技產品。該實驗室推出了一款末端配送機器人“小 G”，是“小蠻驢”的雛形。

　　2017年，人工智能領域著名專家、南洋理工大學終身教授王剛加入阿里巴巴，擔任人工智能實驗室首席科學家，成立了達摩院自動駕駛實驗室。王剛和菜鳥E.T 實驗室兩個團隊同時開發無人物流車項目，阿里為了節省資源，將菜鳥相關團隊并入王剛麾下，組成了一個 300 人左右的新團隊。

　　2022年，隨著王剛等技術骨干出走，達摩院一度陷入群龍無首的狀態。阿里將達自動駕駛實驗室并入菜鳥，“小蠻驢”相當于“游子”歸家，“大蠻驢”卻成為了無依無靠的“邊緣”。

　　而且就在阿里業務調整曝出當天，自動駕駛卡車領域還出現另一個重磅新聞。專注于重卡高階動駕駛技術的圖森未來因為沒有準時提交2022年季度和年度報告，收到納斯達克的退市通知。

　　在今年百人會論壇上，地平線公司創始人兼CEO余凱表示，國內很可能十年后都無法真正實現L3，更不用說L4了。汽車行業分析師朱玉龍也預測，今年中美兩國資金會撤出L4級別自動駕駛業務，全球只有少數公司能夠堅持。

　　對于高階自動駕駛項目和公司而言，今年注定是難過的一年。阿里“大蠻驢”前途未卜。

　　隨著此番業務調整，阿里自動駕駛似乎一夜回到解放前。

　　2018年，阿里正式宣布進軍自動駕駛領域，是BAT中相對較晚那個。不過在此之前，阿里在核心位置已經布下幾顆棋子。例如，2014年全資收購國內三大地圖之一的“高德地圖”；2015年成立了精準定位系統“千尋位置”，同年成立致力智能汽車操作系統和數字交通解決方案的“斑馬智行”。

　　此后，在2020年，阿里與上汽集團、浦東新區聯合打造高端智能純電汽車項目“智己汽車”。2021年，阿里入股了主打智能優勢的造車新勢力小鵬汽車，投資了自動駕駛創企元戎啟行等。

　　阿里也與一些主機廠達成了合作。例如，2019年，與一汽達成戰略合作 以斑馬智行為基礎打造下一代智能網聯汽車；今年4月6日，阿里云與豹路虎中國豹簽訂全面合作協議，雙方圍繞基礎架構建設、智能化、數字化等領域展開合作等等。

　　不過，阿里在智能化方面，對外突破主要集中在高精地圖、大數據、數智化、車載操作系統等方面，自動駕駛收獲寥寥。即使是阿里投資的小鵬汽車和智己汽車都是采用自研或者其他供應商的方案。

　　阿里的落寞，只是市場一個剪影。事實上，幾乎所有發力自動駕駛的互聯網大廠都面臨“上車難”問題。

　　在汽車新四化浪潮下，2017年前后，國內自動駕駛迎來第一波高潮，以百度、阿里、騰訊、華為等企業為代表的互聯網企業紛紛入局，建立了龐大的自動駕駛生態。在相當一段時間里，整車和互聯網企業在自動駕駛領域的合作頻頻傳出，百度Apollo一度成為汽車行業熱詞。但是近觀這兩年，這類合作消息反而寥寥。

　　上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”，在車企與自動駕駛廠商關系中被引用很多。媒體問為什么不和華為合作。陳虹表示，與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛，是不能接受的。因為它會成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。

　　華為在自動駕駛領域的實力不容置疑，其配套的極狐阿爾法S是國內智能駕駛代表車型之一。但是很多車企對與之合作慎之又慎。除了“靈魂”方面的考慮，很多車企還將華為當做潛在競爭對手，雖然華為反復申明不會造車，但是在一些車企人士看來，這就是汽車版“狼來了”的故事。

　　今年，華為被爆與江淮在合肥共建汽車生產基地，雙方將合作推出80-100萬元超高端豪華純電動汽車。余承東表示，華為將建設問界生態，與賽力斯、江淮、奇瑞等車企合作，推出不同價位的車型。華為汽車業務有三種模式：標準化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式），以及智選車模式。華為在智選車模式上的全力投入，一定程度說明，HI模式難以走通，自動駕駛外供計劃已經失敗了。

　　華為困局，一定程度上是所有互聯網大廠在自動駕駛領域面臨的共同難題。

　　自動駕駛是智能汽車的靈魂，隨著汽車產業轉型升級，智能化已經成為重要購車要素，這項能力顯得越發重要。目前包括一汽集團、長城汽車、大眾汽車、上汽集團、通用汽車等在內，越來越多整車企業成立獨立子公司，專注于自動駕駛開發。

　　互聯網大廠在自動駕駛進退維谷。是繼續等待，尋找與車企最舒適的合作方式，還是像

　　阿里一樣，收縮業務重新調整發展方向，抑或是學習華為，自己“選車”，在自動駕駛競爭日益激烈、產業發展的關鍵路口，第三方自動駕駛廠商們面臨生死抉擇。