在渦輪增壓技術大行其道的今天，汽車廠家們爭先恐后的在國內推出搭載渦輪增壓發動機的車型。作為自吸領域老大哥的豐田，雖然早在七八十年代便已進入渦輪增壓領域，但出于耐用性、穩定性的考慮，直到今年才在消費者千盼萬盼的呼聲中，推出了搭載2.0T⁺渦輪增壓發動機的車型，而且用在了自家的旗艦車型皇冠身上。

 

 

    一汽豐田在國內渦輪增壓發動機車型領域雖然是后來者，但并非像個別汽車廠商那樣，為了進入渦輪增壓發動機車型市場而囫圇吞棗，隨隨便便搭載一款無亮點或亮點不多的渦輪增壓發動機就上市。相反，作為一個技術底蘊深厚的企業，一汽豐田全新皇冠的D-4ST 2.0T⁺雙渦管渦輪增壓發動機，其性能和效率都是同排量渦輪增壓發動機的佼佼者，不僅用上雙循環和雙噴射等創新技術，為了優化效率，讓渦輪增壓系統更加聰明，還用上單渦輪雙渦管技術。

 

 

    單渦輪雙渦管實為渦輪增壓發動機在排氣歧管設計上的一項特別技術。傳統常見的渦輪增壓發動機大多采用單渦輪單渦管技術，它將所有汽缸的排氣歧管先集合在一起，匯為一管后再吹向渦輪。而單渦輪雙渦管技術，則將四個汽缸的排氣通過兩根管吹向渦輪。

 

 

 

    以一臺四缸2.0T⁺渦輪增壓發動機為例，一般四缸發動機的點火順序為1-3-4-2缸。如果使用單渦輪單渦管技術，發動機排氣時難免會造成氣體的脈沖諧振，即排出的廢氣會“打架”，進而影響缸體與缸體間的排氣效率。最主要原因是，氣缸工作時有一段重疊時間內進氣門和排氣門都在打開狀態。如果相鄰的兩個氣缸排氣管同時打開，會導致廢氣回流至前一氣缸內，使得它的進氣效率降低，從而導致下一循環的總功率下降。

 

    單渦輪雙渦管設計的聰明之處，它將點火相鄰兩個氣缸的排氣管道兩兩分開（1和4一組、2和3一組），這樣點火相鄰的兩個缸的進排氣不受干涉影響，就能提高各個氣缸的進排氣量，從而有效提高發動機的效率。單渦輪雙渦管的發動機在性能上要比單渦輪單渦管的發動機提高7％—8％。

 

 

    其實還可以用人流疏導方式來比喻單渦輪雙渦管和單渦輪單渦管的不同之處。第一種方式是先讓一批人通過，再讓后一批人通過。但這種情況經常會遇到第一批人流通過時，大家爭先恐后、相互推擠在門口，這就影響了第二批人流通過的速度，這好比是單渦輪單渦管技術。要是采取分道而出的形式，將一個門口一分為二，這樣兩批人流就可以相互不影響地通過門口，相反會使得疏導的效率更高一些。這也就是單渦輪雙渦管的優勢所在。

 

 

    得益于單渦輪雙渦管更優的排氣效率，廢氣推動渦輪葉片更加輕松，讓發動機工程師在優化渦輪葉片的工作上更為大膽，實現了渦輪葉片的輕量化。輕量化的渦輪加上更優的排氣效率，這造就了一汽豐田全新皇冠的D-4ST 2.0T⁺雙渦管渦輪增壓發動機在極低轉速下就可輕松獲得發動機的最大扭矩輸出。同時也大大減少了渦輪遲滯的發生，讓動力響應來得更加直接，一汽豐田皇冠的2.0T⁺車型0—100km/h的加速時間也僅為7.7s。在使用了單渦輪雙渦管技術的基礎下，一汽豐田全新皇冠的D-4ST 2.0T⁺發動機無論是在動力性能方面還是在發動機的效率、油耗上均引領同級其他競爭對手。