根據汽車工業協會發布的2010年汽車數據顯示，中國以全年銷量1806萬輛的成績，繼續蟬聯世界第一汽車大國的寶座。當我國汽車工業憑借著一路高歌的產銷量，飛速向汽車社會邁進之時，面對全球碳排放問題上，國家積極應對氣候變化的大局勢下，作為排放大戶的汽車業，將迎來一次艱巨的汽車環保革命。有關專家指出，“綠色任務”能否完成，關鍵在“芯”上。

　　在競爭的需求與政策的導向之下，越來越多的零部件企業積極投身于對發動機、變速器等核心零部件技術的研發與創新，其中以具有強大“節能減排”效力的新能源技術和節能技術最為廣泛。然而縱觀中國汽車零部件技術領域，相對汽油機的高排放和新能源的技術“遙遠”，柴油機技術發展得較為成熟、先進，并已被作為能夠有效地緩解我國當前所面臨的能源與環境壓力的技術，獲得了國家政策多重鼓勵。

　　北京理工大學車輛傳動實驗室的章穎瑩博士指出，柴油發動機從技術角度分析，其主要缺點是排放高，振動噪音大，因此，技術的主導發展方向應該是電控高壓共軌噴射技術、排放后處理技術和新燃燒技術。

　　針對于此，國內不少零部件廠商也紛紛開始著力于技術升級領域。歐意德動力集團憑借著其對中國汽車市場發展趨勢的精準洞悉，核心技術的突破升級，衍生出“兩把利劍”，同時也讓歐意德成為了行業內節能減排的新寵。

　　第一把利劍就是新一代電控高壓共軌技術。電控高壓共軌燃油噴射技術(CRDi)中的“高壓”是指在由高壓油泵、公共供油管道和噴油器等部件組成的封閉系統里，噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開，發動機在任何工況下都能獲得較高的燃油噴射壓力。一般這個壓力能達到1600bar以上，極大了提高了燃油的霧化效果，使得燃燒更加充分，從而達到了節油，且減少碳顆粒排放量。“共軌”是指發動機的各噴油器燃油由公共供油管道提供，確保各個噴油器燃油壓力的一致，避免噴油器各自供油產生的振動，使發動機運轉更為平順。而“電控”就是指通過ECU精確控制噴油器電磁閥開啟時刻、持續時間，從而控制噴射提前角、燃油噴射量，確保了以最小的燃油消耗獲得最理想的動力輸出。此外，歐意德發動機還采用多次噴射燃燒，使少量的燃油在主噴射之前進行預噴加熱，避免了缸內的壓力和溫度突然增加帶來的不穩定性，有效地降低燃燒噪音和震動，并將缸內溫度增加了200-250℃，增加了燃燒充分度，降低了排氣中的碳氫化合物。由“高壓”“共軌”“電控”這三者完美結合成的CRDi技術造就了歐意德發動機超強的環保性能，讓歐意德發動機達到了比其它汽油機節油30%，減少二氧化碳排放25%的水平，更為夠達到歐Ⅳ 排放標準奠定了基礎。

　　歐意德的另一把利劍就是中冷廢氣再循環技術(EGR)。該技術可以分解為“中冷技術”和“廢氣再循環技術”兩項技術。中冷技術是通過加裝中冷器對增壓后的高熱空氣進行先行冷卻，待溫度降低后再流進汽缸燃燒室，從而最大程度地降低過高溫度對充氣效率及燃燒質量的不利影響。廢氣再循環技術是通過將一部分廢氣引入燃燒室，吸收燃燒產生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，同時利用廢氣中惰性氣體對氧氣的稀釋作用，來破壞NOx產生的條件(NOx在高溫富氧的環境下產生)，達到減少NOx的生成量的效果。眾所周知NOx是汽車尾氣中最主要的污染物之一，NOx生成量的減少就意味著汽車尾氣排放將更加清潔，環保。

　　融合了三大技術的歐意德清潔柴油發動機技術，源自歐洲，在國際上被廣泛搭載在現代、克萊斯勒、雪佛蘭、路虎、切諾基等成熟車型上。在國內歐意德發動機已經成功搭載華泰元田B11、寶利格等車型上。

　　發動機技術發展的大趨勢必然是低碳化和低污染在中國汽車產業面臨重大發展機遇的關鍵時刻，搶占發動機技術的制高點，對于我國汽車工業未來的可持續發展非常重要。如今，國內燃機技術隨著節能減排要求的不斷提高已有明顯進步，特別是清潔柴油發動機技術并正在逐步接近國際先進水平。展望清潔柴油機的未來，技術突破是 。同時，政府應鼓勵國內相關發動機企業拿出一部分人力、物力和財力自主研發發動機技術。