１月２１日的一紙公告，使江鈴汽車（０００５５０．ＳＺ）的前景變得驟然明朗。

　　當天公告稱“董事會批準Ｖ３４８項目前期投資１．８億元”。江鈴汽車對外稱，“Ｖ３４８是江鈴由國外引進的全順商用車的換代產品。”

　　這一切都源于去年１０月３０日成立的江鈴控股。這家由長安汽車和江鈴集團合資成立的投資型控股公司將江鈴帶向了一個不可知的舞臺。

　　福特輸血江鈴

　　２００４年１０月３０日，江鈴集團與長安汽車各自發布公告，由雙方各出資５０００萬元人民幣，成立江鈴控股有限公司。１２月６日，雙方再度發布公告，長安汽車以４．５億元現金增資江鈴控股。江鈴集團也以所持江鈴汽車的股份與部分負債作價４．５億元，投入江鈴控股。此前，江鈴集團持有江鈴汽車４１．０３％的股權，為后者唯一的中方控股股東。江鈴控股成立后，這４１．０３％的股權全部轉為江鈴控股持有。在新成立的江鈴控股中，江鈴集團與長安汽車各持有５０％的股份。至此，長安、江鈴這２家汽車上市公司的整合正式敲定。

　　這一變動將幕后主導者福特推向了前臺。江鈴、長安都是福特的合作企業。不同的是，江鈴引進的是福特全順商用車，并由福特直接持有江鈴汽車２９．９６％的股權。長安汽車則是福特的合資方，雙方各擁有長安汽車子公司——長安福特５０％的股權，生產乘用車。

　　據記者了解，雖然福特僅持有２９．９６％的股權，但江鈴高管層尤其是執行層面主要來自福特。因此江鈴控股的成立，標志著江鈴與長安的合作，也標志著福特長江沿線版圖的最終落筆。

　　表面上看，此合作使長安、福特各有所得——福特統一了它的長江版圖，長安可穩坐汽車業榜眼之位，唯江鈴集團一無所得，且大權旁落。原先由自己控股的上市公司變成江鈴、長安共同控股，而且江鈴控股董事長一職也由長安集團董事長尹家緒擔任。１月２１日的公告顯然是福特方許諾給被兼并的江鈴的交換條件。

　　Ｖ３４８是江鈴渴望已久的一款新品種。在長達數年的合作中，福特僅向江鈴投入了全順一款車。而全順的市場表現與同類型的后起之秀江淮汽車（６００４１８．ＳＨ）相比，也大為遜色。１９９８年，全順車正式面世，當年銷２３８３輛，直到火爆的２００３年，銷量也只有１１５１０輛。而江淮與韓國現代合作推出的商務車——江淮瑞風于２００２年上市，僅２年功夫，年銷量就達到２４２７７輛，國內排名第二，在細分市場占有率高達２３％。

　　久無福特新車引進的江鈴，在展開如此大手筆的“讓利”后新車項目迅即而至，Ｖ３４８正是福特的全順換代品。

　　Ｖ３４８背后的轎車懸念

　　當然長安重組江鈴汽車之后，江鈴集團所得并不僅限于此。

　　業內專業人士告訴記者，福特并沒有多少適合江鈴的商用車產品，目前僅有的就是專供歐洲市場的全順升級款或改版款，其定位與現在的全順車相同，國外售價約２萬美元。目前全順在國內的售價在１４萬－１８萬元人民幣之間。

　　該人士指出，“如果新款車在中國生產銷售，其價位應該與現在的全順差別不大。這意味著新車推出后，老款將退出市場。”由于福特沒有更多的商用車資源，因此Ｖ３４８推出后，“江鈴可能會從福特手里得到一個轎車項目。”業內人士稱。

　　盡管江鈴汽車的有關人士反復強調，上市公司（江鈴汽車）的定位僅止于商用車。但涉足于轎車市場是江鈴集團多年的心愿。

　　２００４年２月，江鈴汽車集團黨委副書記吳涌在聲稱“近期內不會生產家用轎車”的同時，也強調了“近期沒有開發轎車的計劃不等于江鈴今后就不搞轎車。現在江鈴已擁有轎車的制造水平，我們生產的陸風，已經證明了江鈴生產轎車的能力。但在決定具體什么時候生產轎車的問題上，還要看我們今后的開發目標和戰略目標以及投資取向”。

　　江鈴集團與江鈴汽車董事長王錫高也曾表示，“在轎車項目上江鈴從未放棄過努力。”而在放權給長安后，江鈴就可利用長安的乘用車目錄生產乘用車。只是目前這還是一個看得到吃不到的畫餅。

　　在沒有完全掌控江鈴之前，長安不會去助生一個轎車領域里的競爭者，除非長安完全掌控了江鈴汽車，乃至江鈴集團，使這一切變成內部資源的調配，江鈴集團的轎車戰略才能實現。

　　五十鈴將退出江鈴

　　就在福特緊急輸血江鈴的同時，從江鈴內部傳出“五十鈴可能于今年退出江西五十鈴”的消息。江西五十鈴是江鈴汽車下屬子公司，江西五十鈴的系列產品在此前已經全面降價。

　　根據記者調查，五十鈴的退出可能源于兩個方面：一是五十鈴在中國有——重慶慶鈴、江西五十鈴、廣州五十鈴——三家合資公司。這三家企業所生產的都歸為商用車類，這有悖于２００４年出臺的《汽車產業發展政策》四十八條規定的“同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生產同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其它汽車生產企業可不受兩家的限制。境外具有法人資格的企業相對控股另一家企業，則視為同一家外商。”

　　當記者就五十鈴欲退出江鈴事向江鈴求證時，江鈴汽車相關人士并未對此作肯定答復，只聲稱目前尚不知曉此事。

　　有業內專家告訴記者，“此事我們也很關注，但據我們了解五十鈴應該與政策無抵觸，它與江鈴的合作方式有待查證，是合作還是合資至關重要。”

　　１９９３年４月１８日江鈴五十鈴成立，由江鈴汽車股份有限公司（原江西汽車制造廠）、日本五十鈴自動車株式會社和伊滕忠商事株式會社共同出資。江鈴持有江鈴五十鈴７５％的股份，日本五十鈴和伊滕忠持股１２．５％。１９９７年，江鈴五十鈴增資，注冊資本金由２０００萬美元增至３０００萬美元，并新增了一家新股東——五十鈴（中國）投資有限公司。江鈴的內部資料顯示：如今江鈴持股７５％，伊滕忠持股１２．５％，五十鈴總公司持股８．３３％，五十鈴中國持股４．１７％。

　　這也得到了五十鈴方面的驗證。２００４年１０月，五十鈴高層在中國訪問期間，不避合資不得超過２家的政策忌諱，明確表示：五十鈴在中國有三家合資公司——重慶慶鈴、江西五十鈴和廣州五十鈴客車廠。

　　江鈴的工作人員認為，“這種現狀是由歷史原因造成的，該政策并不具有追溯效力。”但業內分析人士金學偉認為，“五十鈴欲退出江鈴的另一個原因是，他們早就對江鈴與福特合作不滿。因此即使政策不追溯，五十玲也會順勢缷驢，丟掉這個早就心存芥蒂的合作伙伴。因為這對五十鈴并無損失，反而可贏得‘模范中國公民’的形象——對中國政府的任何一項政策，他們都會百分之二百地接受。”

　　一場無味的合作

　　如果必須在三者中取舍，五十鈴會舍棄誰？從三家合資汽車以往的業績表現來取舍，并不難作出選擇。

　　最年輕的廣州五十鈴客車，不太可能！２０００年３月，廣州汽車集團有限公司、日本五十鈴自動車株式會社和五十鈴（中國）投資有限公司三方投資興建而成，主要生產日本五十鈴公司２０世紀９０年代末投放市場的ＧＡＬＡＳＨＤ、ＨＤ、ＭＩＯ系列和ＬＴ系列的大、中型高檔客車。

　　重慶慶鈴更不可能。慶鈴現在擁有的技術已經更新到五十鈴公司９０年代后期最新的技術水平，排放達到歐洲２號水平。對代表五十鈴世界水平的慶鈴，五十鈴一直鐘愛有加。

　　日本五十鈴公司常務董事望月義人曾指出，“慶鈴不光是在中國的戰略中發揮作用，在五十鈴的國際戰略中慶鈴也擁有重要的地位。”

　　三者中唯獨五十鈴與江鈴的關系顯得遙遠。自１９９５年福特成為江鈴汽車第二大股東后，五十鈴對江鈴態度就轉冷，此后二者久無合作。而２００４年，為“江鈴凱運系由中日聯合開發，吸納了五十鈴技術精華”一事，五十鈴公司公開表態說：江鈴凱運沒有五十鈴公司提供的任何技術援助，五十鈴公司并不清楚江鈴所指中日聯合開發的依據來源于何處。

　　而在“奧鈴、江鈴、慶鈴等若干廠家都稱采用五十鈴最新４ＪＢ１發動機”一事上，五十鈴公司代表則澄清：擁有五十鈴４ＪＢ１發動機最新技術的只有慶鈴一家。這些事實足以表明江西五十鈴的合資關系并不順暢。

　　五十鈴高層不避政策忌諱，確認五十鈴在中國有３家合資企業，也許正是其打算正式放棄江鈴五十鈴的一個信號。