豐田不遺余力爭取成為世界汽車業的老大，日產圖謀成為在中國最具競爭實力的跨國公司，對于兩者而言，在中國市場的競爭是場持久戰——

　　“愛美而黷武，尚禮而好斗，喜新而頑固……”美國人類學家魯斯·本尼迪克特用日本文化的表征“菊與刀”來類比日本人性格。

　　有意思的是，這種看似矛盾的雙重品性同時都是在最高程度上表現出來的。

　　這種獨特的國民性格在日本人的價值體系中留下深深烙印，企業經營中更是如此。

　　在汽車界，以豐田、日產為代表的日本汽車公司，常常最初給人以慢半拍的錯覺。他們總是在謹慎的觀望、蟄伏后，才后知后覺似地迸發出可怕的市場爆發力，迅速在其他國家市場吞噬其他品牌的市場份額。

　　豐田、日產正想以同樣的方式，在中國汽車市場取得成功。

　　割據全球

　　雖然美國人早在半個世紀前就已經剖析了日本人的性格，但是在面對豐田、日產等日系汽車氣勢如虹的市場攻勢面前，卻顯得束手無策。在日系車的蠶食進逼下，美國傳統汽車巨頭三大汽車公司，通用、福特以及戴姆勒－克萊斯勒已經到了談“日”色變的地步，其市場份額不斷萎縮。

　　2004年，以豐田為首的日系汽車在美國取得30％的份額，其中豐田成為首家在美銷量超過200萬輛汽車的非美國汽車制造商。豐田汽車去年在美國總計銷售了 206萬輛轎車和卡車，較上年同期增長了10％。豐田在美國市場份額也攀升至第4，市場份額達11.8％。

　　2005年，日產汽車在美國市場也是收獲頗多，銷量和市場份額雙雙攀高。日產汽車5月銷量同比增長15.5％，市場份額提升至6.2％，而在2004年，日產在美國市場份額只是5.4％。其銷量也首次突破百萬輛大關達101.3萬輛，在美國市場排名第6。

　　日產在平淡的日本市場表現搶眼，日產汽車銷量達84.8萬輛，市場占有率攀升至19％。這是31年來日產第一次在本土市場一年內市場份額提高一個百分點以上。

　　相形之下，豐田在日本市場占據絕對領先優勢，2005年豐田在本土市場達到了史無前例48.3％的市場占有率。

　　在歐洲市場，2004年日產汽車銷量維持在54.4萬輛的水平。而豐田在歐洲年產量約為80萬輛。

　　布局中國

　　由于中國與北美市場存在一定共性：市場容量廣闊、消費環境開放等有利因素，再加上大眾、通用等在中國取得成功案例的“前車之鑒”，因此在連續完成對北美、歐洲、日本等成熟發達市場的征服后，豐田、日產不約而同將戰略重心投向中國。

　　2005年6月，豐田公司內曾統括中國業務的前專務董事豐田章男升為副社長，對豐田商品企劃、信息及采購等業務全面負責。而一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男調回日本任職，今后將全面負責豐田的海外企劃及海外營銷；而早些時候，原日產高級副總裁，日產中國市場負責人志賀俊之升任為日產首席運營官。關于志賀的升職，有評論認為是因為他在中國多年的工作經歷以及曾經做出的貢獻使他脫穎而出，同時也表明日產全球市場戰略的調整。

　　企業人事的變動往往更能說明戰略的變化。而更多跡象表明，豐田、日產正在全力加強對中國汽車市場的爭奪。

　　“將東風品牌商用車打進全球三甲，將日產品牌做成中國最大的汽車品牌！”志賀俊之毫不掩飾對中國市場的野心。

　　根據東風有限的中期事業計劃，至2007年，東風的汽車產量、銷售額、利潤將全部翻番，因此又稱作“23”計劃。根據計劃，到2007年“東風有限”的汽車產量將達到62萬輛，銷售收入800億元，利潤80億元。

　　日產的中國戰略由此變得清晰：將戰線全面拉開，通過多品牌戰略攻占中國市場。

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　　頤達、風雅等車型的快速上馬，正意味著東風日產加速了多品牌戰略的實施步伐，構成日產在中國的全線車型架構。以至于有評論認為，日產同步將頤達、風雅引進中國，更深層的意圖就是為了在中國市場完成對豐田的全方位阻擊。

　　對此，豐田也直言不諱地表示認同。“本田不是我們的競爭對手，日產才是！”一位豐田中國高層曾這樣表示。

　　豐田在經歷謹慎的觀察蟄伏，從零部件配套廠商開始苦心經營多年后，終于步伐加快，從容踏上加速行程。

　　從長春到廣州，從成都到天津，豐田北與一汽合作，南與廣汽結盟，在天津、沈陽、成都等地建立了超過70家零部件合資合作企業。而豐田的產品線函蓋更是廣闊。從中低檔的經濟型轎車花冠和威馳，中高檔轎車佳美、銳志，高檔轎車皇冠、豪華SUV陸地巡洋艦等，2005年豐田在中國已經擁有近30萬輛的生產能力，在佳美投產后，將達到40萬輛產能。

　　隨著廣汽豐田項目開工，豐田進一步加快了布局中國的步伐，南北豐田夾擊競爭對手的戰略格局清晰呈現，豐田的中國謎局基本揭曉。

　　后來能否居上

　　無論對于豐田還是日產來說，二者之間的共同點就是，在中國市場，相對于大眾、通用等競爭對手而言，他們都是遲來者。

　　盡管如此，志賀俊之曾表示：日產將會“后來居上”。

　　根據日產今年4月制定的新階段發展計劃——日產增值計劃（Nissan value－up），至2007年財年末，日產計劃達到每年420萬輛的全球銷量，兩位數的營業利潤率和至少20％的投資回報率。

　　在中國，日產已將2007年中國市場的銷量目標定為50萬輛，這表明日產將中國視為除日本和美國外的第三大市場。具體而言，東風有限預期2006年銷售55萬輛，其中33萬輛為商用車，22萬輛為乘用車。按照計劃，東風有限2010年將年產45萬輛轎車。

　　在對日產中國公司的征詢中記者得知，日產將進一步增強銷售網絡。這其中進口日產的銷售店將進一步擴大，計劃2005年底前將經銷商數量從目前的70家發展到80家。

　　而自1999年日產汽車與法國雷諾簽訂全面聯盟協定以來，雷諾－日產聯盟在銷量上已經成為全球第四大汽車制造商。日產中國對記者表示：日產與雷諾會在全球范圍尋求最大的協同效應，在中國也是如此，雙方正在尋找合適的切入點。

　　一旦雷諾－日產同盟形成合力，必將改變全球汽車業格局，并對其他汽車制造商帶來更大壓力。

　　而這也是豐田所擔心的。

　　豐田前社長張富士夫在2003年就表示，“豐田要在2010年獲取中國汽車市場10％的份額”，而按照中國汽車工業協會的預測，中國2010年汽車產銷量將1000萬輛，那么豐田的市場目標就是100萬輛。

　　為此，除了與一汽、廣汽南北結盟并布局配套廠商外，豐田還大力拓展經銷商網絡。根據一汽豐田銷售公司計劃，2008年前豐田在中國的經銷店將增加近5倍，從目前的160多家增加到600家左右。雖然過快的網絡建設已經導致頗多爭議，但一汽豐田銷售公司前總經理古谷俊男曾表示：豐田看到的不只是到2010年的市場。

　　在經歷了最初的遲疑觀望后，豐田對中國市場立足長遠，爭取后發先至。

　　一個是不遺余力爭取成為世界汽車業的老大，一個圖謀成為在中國最具實力的跨國公司，無論如何，對于豐田與日產而言，它們在中國的競爭僅僅是開始。

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