一個急于在中國拿到汽車生產牌照，一個想獲得高端技術，捷豹路虎和奇瑞這次不謀而合。目前，雙方已經開始準備國產事宜，不過受國家汽車產業政策調整影響，合作仍存變數。

　　假如雙方合資成功，捷豹路虎將成為繼沃爾沃牽手吉利汽車、薩博與龐大汽貿“閃婚”之后，另一家國際小眾汽車品牌與國內企業的聯姻對象。

　　日前，《第一財經日報》獨家獲悉，奇瑞和捷豹路虎的合作已經談到關口。其實，在與捷豹路虎之前，奇瑞已和斯巴魯洽談良久，不過“斯巴魯給出的條件太苛刻，先放放”。奇瑞內部人士如此告訴記者。

　　突破

　　“雙方本來計劃在上海車展期間公布合作計劃，但是一些關鍵點還沒有談妥，所以就推遲了。”捷豹路虎內部人士張磊(化名)告訴記者。

　　張磊說，以前公司和一些汽車廠商聯系商談的時候，還沒有開始談，消息已經透露出去，所以這次和奇瑞談合作，保密工作做得非常好。只有公司本部英國幾個老板和具體談的人知道具體細節。不過，如果談的順利，采購部就需要提前準備尋找配套的下游供應商，目前采購部已經著手這方面工作。

　　不過，雙方還沒有最后敲定，談判仍在博弈。張磊認為，博弈的重點無非是：雙方都希望控制技術、財務、市場和采購等更多的部門。

　　“奇瑞和捷豹路虎合作，就是看中了對方的高端技術，奇瑞一直在尋求品牌往上走。”奇瑞上述人士告訴記者，“這次合作可能會以‘奇瑞量子’的形式出現，因為‘奇瑞量子’的定位就是做中高端車型。”

　　去年8月份，印度塔塔公司正式宣布旗下子公司捷豹路虎正在與中方汽車公司談判，討論在華合資生產捷豹路虎。對于渴望和高端品牌聯姻，謀求外來技術的本土企業來說，這是一個難得的機遇。力帆、江鈴、長城和奇瑞都加入了談判的隊伍。

　　塔塔公司表示，捷豹路虎去年在中國銷售2.6萬輛車，今年有望達到4萬輛。按照塔塔集團的規劃，與中國企業的合作或將采取CKD(完全進口散件組裝)方式，借以避開較高的進口稅，降低捷豹和路虎汽車的售價;此外，將在中國生產路虎神行者2以及引入捷豹的一款新車型。

　　捷豹路虎的算盤

　　路虎在剛進入中國市場的2003年，年銷量僅幾百輛，隨著市場認知度的提升，銷量一路走高，在2008年和2009年，路虎在中國的銷量分別為11108輛和11547輛，2010年總銷量更是達到23459輛，創造了該品牌在華最高銷量紀錄，較2009年同期增長103%。

　　相對于路虎銷量的一路高歌，捷豹在中國市場的銷量有點不盡如人意，年銷量不及路虎的十分之一，這或許與市場和所面對的消費者有關，捷豹是跑車品牌，路虎主要銷售SUV車型，因此不管是市場銷量，還是經銷商網絡建設，捷豹和路虎之間有很大差距。

　　捷豹路虎中國總裁高博此前曾公開表示，未來我們非常清楚的一條路線就是，需要把捷豹和路虎放在一起銷售，因為我們是一家公司，同時擁有兩個品牌，因此在渠道建設方面，我們要求經銷商合作伙伴做到這一點，即路虎和捷豹兩個品牌的車型要同時進行銷售。”

　　目前，中國已是路虎在全球僅次于英國和美國的第三大市場，預計中國會很快超過美國，成為路虎第二大市場。

　　路虎在中國高檔SUV市場的份額為15%~20%，也就是說，大概每五輛進口高檔SUV中就有一輛是路虎。基于此，路虎經過多年的努力，也將在中國銷售的1~2款產品擴展到了多達19款，并在服務、品牌宣傳、管理等方面加大了力度。

　　與銷量相匹配的是路虎經銷商網絡的擴張。2010年之前，路虎一直采用代理方式在中國進行銷售。但隨著中國市場的不斷壯大，這種銷售模式已經限制了其在中國的發展。路虎中國區總經理狄思豪表示，經銷商以及經銷商網絡的發展和擴大是路虎在中國非常重要的發展戰略和組成部分。他說：“經銷商網絡的建設，是配合建立中國銷售公司而進行的。”

　　據公開消息，捷豹路虎2011年的經銷商數量將達到100家。業內人士表示，捷豹路虎希望在合資公司成立之前擴張網絡以獲得更多利潤。在路虎的中國未來發展規劃中，在中國成立合資公司，建立生產工廠是其中一個目標。

　　奇瑞告別規模至上

　　“過去奇瑞追求規模、速度和行業排名，但企業不能無限制地膨脹下去，回歸到能夠給客戶增值，這才是企業存在的價值。”奇瑞董事長尹同躍在2011年上海車展期間表示，“奇瑞經過反思后，放棄追求市場規模和銷量排名，就是希望品牌得到升華。”

　　雖然奇瑞在規模上無限膨脹為人詬病，但奇瑞卻是本土品牌里投入自主創新力度最大的一家，奇瑞每年拿出收入的6%~7%投入研發，并最早設立研究院，還在2010年7月投資14億元建立奇瑞國家工程試驗中心。對研發的執著投入使奇瑞的產品走出了山寨的陰影，但是研發的廣種薄收也是事實。

　　不過，奇瑞開始強調盈利。

　　早在去年10月，安徽省委秘書長、奇瑞原董事長詹夏來在奇瑞高層會議上指出，奇瑞要從追求規模轉向創造利潤。這是詹夏來四年來第一次強調奇瑞要盈利。

　　要盈利就需要高利潤產品，但從目前的奇瑞來看，主力車型還在10萬元之下徘徊，盈利能力非常低。要實現高利潤，只有做高端品牌或者通過合資做高端車型來達到提高產品溢價能力的目標。

　　在麒麟等高端品牌市場反響一般的同時，奇瑞把目光轉向奇瑞量子項目。據尹同躍介紹，奇瑞量子生產新能源汽車和傳統高端車型，以正向研發為主，但規劃產品什么時間出來還是未知數，所以找到新的合資公司對于現階段的奇瑞來說，形勢急迫。

　　尚存變數

　　但是，即使雙方再急迫，也還要看“家長”的臉色。

　　國內汽車發展20多年來，中國期望通過市場來換得技術，但是，合資自主模式的出現宣告合資換技術的模式失敗。

　　國家信息中心高級經濟師徐長明認為，從整個國家經濟的發展來說，也不能說合資模式失敗，畢竟改革開放后，我們引進了管理和資金，也引進了一定的技術。現在需要考慮的是，經過上一個汽車黃金十年后，我們下一步該如何打造汽車產業發展戰略。

　　“所以，這個階段不管奇瑞和捷豹路虎采用技術代工還是合資模式，都很難獲得批準，國家現在已經不太提倡合資，而是提倡自主創新，現在合資企業也要做自主品牌。”中國機械工程協會副會長張小虞認為。

　　因此，在國內汽車產業政策導向開始轉移的時候，奇瑞和捷豹路虎的合作能否取得突破，還是未知數。

　　文/騰訊汽車