華晨首批出口德國的3000輛車將于本月底在大連港裝船，駛往德國北部港口不來梅。國內(nèi)一些媒體由此認為中國汽車開始擺脫“低質(zhì)、低價、低端”的形象。

　　更早些時候，華晨宣稱中華轎車可以滿足歐盟的安全碰撞性試驗，該車也的確通過了正面碰撞，而且配載的三菱發(fā)動機完全可以達到歐IV排放標準。
 
　　然而尊馳并沒有達到滿足歐盟所有法規(guī)要求的整車認證。

　　而要達到歐盟整車形式認證，則要在完成基本的安全碰撞和排放環(huán)保要求之外，還必須滿足歐盟所有最新和最嚴格的其他相關(guān)技術(shù)法規(guī)。顯然，歐盟國家在不斷提高其市場的準入和技術(shù)標準，以便為本國市場提供更有效的保護。

　　迄今為止，中國自主品牌汽車進軍歐美市場屢屢受挫，一個主要原因是僅僅滿足于把現(xiàn)有的內(nèi)銷車型改善一下以期供外銷，當通過類似歐盟單車認證這樣取巧的方式將少量整車賣到歐洲后，便以為取得了發(fā)達汽車市場的通行證。

　　還有另一個重要原因，是對歐盟和北美市場以及主動找上門來的合作伙伴了解甚微。實際上，幾乎所有躍躍欲試出口歐美的自主品牌企業(yè)，都是在受外方的宣傳、承諾和影響之后才開始探索其可行性，許多公司又被外方合作伙伴的主動先期投入所吸引，認為找到了可靠的合作伙伴。殊不知，是低成本制造的中國汽車吸引了各國汽車進口商和經(jīng)銷商的眼球，如果能夠進口中國造汽車，那將是他們擺脫目前困境、開辟新財源的大好機會。

　　和其他外商一樣，德國HSO公司主動找到了華晨。根據(jù)對歐洲汽車業(yè)內(nèi)人士的征詢，HSO公司主業(yè)并非進口汽車分銷，也沒有自己掌控的德國乃至歐洲的汽車零售網(wǎng)絡，HSO的兩大股東，一家從事汽車運輸物流業(yè)務，另一家是叫Schwabe Garage的修車行，其老板也就是HSO的董事長Sachs先生。該修車行以前做過福特的經(jīng)銷商，上世紀90年代初也做過韓國現(xiàn)代的進口車業(yè)務。

　　現(xiàn)在的問題是：HSO是否能夠憑借單車認證就能在5年內(nèi)替華晨賣掉十幾萬輛中華轎車？HSO是否有能力幫助華晨取得歐盟整車認證？

　　對于快速成長起來的中國自主品牌汽車廠家來說，歐美市場是遲早要進的，但絕不能幻想在三五年內(nèi)就能成功。似乎先行的失敗者們已經(jīng)意識到這一點，開始了某種不同的嘗試。夢幻汽車的布里克林宣稱，他將在美國設(shè)計開發(fā)車型，然后找中國車廠定制生產(chǎn)。戴克汽車公司已和奇瑞簽署代工生產(chǎn)經(jīng)濟型轎車的意向書。吉利汽車則剛剛宣布成立歐美汽車工業(yè)園，挖來了最近離開華晨研發(fā)高管職位的海歸趙福全掌舵，意在從頭開始打造專門為歐美汽車市場設(shè)計的車型。