2.0T的渦輪增壓發動機來自三菱的4G63T，峰值扭矩250N·m/2400-4400rpm，雖然說峰值扭矩爆發的轉速來的較慢，需要2400轉之后才能達到，但是在市區跟車起步是不會感到吃力，低扭方面的輸出還是讓人滿意的。畢竟這底子上還是一臺2.0L的發動機，輔以渦輪，動力數據看著較為平庸，但是感受良好，充分照顧了市區的擁堵駕駛，油門也十分線性，渦輪介入也不算突兀。

　　來自采埃孚的６速手自一體變速器與這臺來自三菱的渦輪增壓發動機搭配在一起的效果竟然是意外的好，變速箱對于駕駛員的意圖似乎很有了解，深踩油門保持住轉速會一直上，絲毫不急于升擋，而當你油門松開，變速箱會迅速的連升2擋來降低轉速，兩者匹配理想，平常駕駛頓挫感處理的很好，很平順，只有在稍加暴力油門才會感覺到換擋的過程，調校匹配值得稱贊。

　　EPS電子助力的轉向結構設定也很不錯，手感反饋和回中力都很好，開起來很輕松一點不吃力，也不會有虛假的手感，只是基于大型MPV的定位，方向盤的圈數較多，轉向比較大，但是總體很容易上手，絲毫沒有開一臺大車的感覺。

　　底盤方面的表現，在市區平整柏油路面行駛時，風行CM7給人有一種高級感，前段偏軟的懸掛，寬大的車身都可以把路面的晃動處理的很好，再加上不錯的隔音效果，乘坐感很舒適，很明顯的大車感覺。

　　2018款的風行CM7在NVH隔音方面做出了很大的提升，整個試駕的過程輪胎的胎噪極小，即便跑上120KM/h的速度，路噪都很小。不過稍微容易打破這份寧靜的就是，雖然傳入車廂內的路噪不明顯，但是整車的路感是很明顯的，對于一些路面的接縫、溝坎的接觸，車內都可以清晰的感受到。

　　風行CM7采用的是后輪驅動的形式，五連桿、螺旋彈簧帶橫向穩定桿的橋式非獨立后懸掛穩定性是不錯的，但是通過一些細碎、路況不好的路面，底盤原有的那種高級感就很容易被打破。同時受到結構的影響，車身的后軸的跳動較為明顯，通過減速帶會有較大幅度的跳動，不過軟軟的座椅又能夠很好的瓦解這些沖擊，讓乘客的屁股有較為舒服的感受。

　　對于風行CM7，多方面的提升十分到位，動力方面的匹配也達到了一個新高度，盡管發動機的爆發力不算強，與一些2.5L的自然吸氣發動機處于一個水平線，但是總體給人的感受良好。寬敞的第二排以及第三排都可以近乎平躺的座椅讓7座不再是憋屈的擺設，各種配置的升級，商務MPV的細節都考慮到了，的確是招呼嘉賓的利器，有著自己獨到的客戶群體。如果說不足的地方，那么就在于兩側依然不是電動側滑門、同時底盤跑爛路過溝坎以及減速帶的質感和調教都仍然需要提升，才有機會獲得更多的客戶，但是著實的說一句在市區跑著坐著的感受真的很不錯。（圖/文/攝：太平洋汽車網 王仕政）