【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】如果你對(duì)凱迪拉克近兩年推出的幾款車(chē)型有所了解的話，那么你一定被凱迪拉克如今在操控方面的造詣所震驚。不管是以運(yùn)動(dòng)、駕駛為賣(mài)點(diǎn)的CT5，還是那臺(tái)車(chē)長(zhǎng)超過(guò)5米，但是軸距僅為2863mm的XT6，論操控都是同級(jí)別的佼佼者；在我們還在驚嘆之余，凱迪拉克繼續(xù)發(fā)力，于是這臺(tái)定位更加純粹的凱迪拉克CT4誕生了。

　　當(dāng)你不顧一切去追求某一樣?xùn)|西的時(shí)候，得到的總會(huì)比你想象的更順利，但同時(shí)也會(huì)失去一些東西。摒棄舒適追求所謂極致駕控的凱迪拉克CT4有多純粹？太平洋汽車(chē)網(wǎng)專(zhuān)業(yè)評(píng)測(cè)即將揭曉答案。

　　凱迪拉克CT4雖然定位于豪華品牌入門(mén)級(jí)轎車(chē)，但是卻不像其競(jìng)品車(chē)型一樣搭載1.5T或1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，而是全系搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然全系僅有兩款配置車(chē)型，但是通用暫時(shí)并無(wú)發(fā)布1.5T凱迪拉克CT4的打算，所以暫時(shí)來(lái)看，凱迪拉克CT4是同級(jí)別中唯一一臺(tái)后驅(qū)+2.0T的車(chē)型。

　　凱迪拉克CT4的動(dòng)力參數(shù)為237PS和350N.m，當(dāng)你第一腳踩下油門(mén)時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)由于動(dòng)力輸出調(diào)校的較為平順，所以主觀加速感并不強(qiáng)，但經(jīng)過(guò)我們的實(shí)測(cè)證實(shí)此次凱迪拉克CT4并未在動(dòng)力上有任何實(shí)力的隱藏，或許是如今快車(chē)太多了，6.9秒這個(gè)可以和高爾夫GTI對(duì)抗的加速成績(jī)，在當(dāng)今運(yùn)動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)只能算得上是主流。

　　此次跟這臺(tái)2.0T的LSY發(fā)動(dòng)機(jī)配合的是一臺(tái)通用自主研發(fā)的8AT變速箱，對(duì)你沒(méi)聽(tīng)錯(cuò)，那臺(tái)在凱迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出現(xiàn)在了大家面前，只是這次它脫胎換骨，如果我不說(shuō)，你真的很難在實(shí)際感受中將這臺(tái)變速箱與凱迪拉克ATS/ATS-L聯(lián)系在一起，因?yàn)檫@次，它變平順了。

　　“通用集團(tuán)越來(lái)越會(huì)做變速箱了”，這是我在駕駛過(guò)凱迪拉克CT5和凱迪拉克XT6之后的評(píng)價(jià)，因?yàn)槟桥_(tái)9AT和10AT配合LSY發(fā)動(dòng)機(jī)真的足夠平順。而如今，那臺(tái)在ATS-L上“臭名昭著”的8AT變速箱如今也被調(diào)校的“服服帖帖”，每一次換擋動(dòng)作都微乎其微，但是由于動(dòng)力并不強(qiáng)，變速箱存在感又低，所以整個(gè)加速過(guò)程中，雖然輸出更加線性，但是卻失去了那種激進(jìn)的換擋創(chuàng)動(dòng)。我知道這對(duì)于一臺(tái)家用車(chē)來(lái)說(shuō)是一件好事，可我卻不希望在凱迪拉克CT4這臺(tái)純粹的運(yùn)動(dòng)轎車(chē)上看到這一點(diǎn)。

　　平順的變速箱，雖然在日常駕駛中有了極高的舒適性，但是當(dāng)你真的想“玩”的時(shí)候，這臺(tái)變速箱又顯得不夠“干脆”，或許是人們太貪心了，又或者是通用集團(tuán)矯枉過(guò)正，在激烈駕駛時(shí)，即便是啟動(dòng)性能換擋或手動(dòng)模式，這臺(tái)變速箱反應(yīng)總是比預(yù)期的慢一點(diǎn)點(diǎn)，這一點(diǎn)在凱迪拉克CT6或者CT5上我沒(méi)意見(jiàn)，但是在凱迪拉克CT4上，真的對(duì)不起它如此純粹好玩的定位。

　　剎車(chē)腳感一如既往地優(yōu)秀，就如同凱迪拉克CT5一樣，干凈利索，反應(yīng)迅速敏捷，只要腳輕點(diǎn)下去，制動(dòng)系統(tǒng)馬上就會(huì)做出反應(yīng)，不過(guò)可惜的是凱迪拉克CT4全系都沒(méi)有配備Brembo剎車(chē)卡鉗，但是其優(yōu)秀的腳感和靈敏的反應(yīng)都證明了這是一套很棒的制動(dòng)系統(tǒng)。

　　“沒(méi)有MRC，凱迪拉克CT4的懸掛一定不運(yùn)動(dòng)。”，這一點(diǎn)我在第一次駕駛凱迪拉克CT4之前也是這樣想的，可是被毫不留情的打了臉。激烈駕駛過(guò)彎的時(shí)候，這套懸掛支撐性之強(qiáng)真的令人難以想象，我甚至懷疑凱迪拉克CT4原廠用了運(yùn)動(dòng)懸掛或者絞牙懸掛，但是當(dāng)我高速過(guò)一些坑洼或者顛簸路面時(shí)，高效的過(guò)濾又保證了極高的舒適性，這是多少改裝車(chē)玩家們夢(mèng)寐以求的懸掛表現(xiàn)啊。

　　當(dāng)你駕駛著凱迪拉克CT4第一次轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，你就明白了為什么這次凱迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感飽滿(mǎn)的方向盤(pán)讓你的“控制欲”得到了滿(mǎn)足，其次就是凱迪拉克CT4的轉(zhuǎn)向手感，不僅汲取了凱迪拉克CT5的精準(zhǔn)、細(xì)膩，還依靠更短的車(chē)身獲得了更靈活的車(chē)身姿態(tài)。

　　如果說(shuō)凱迪拉克CT5在高速過(guò)彎時(shí)有什么缺點(diǎn)，那就是過(guò)長(zhǎng)的車(chē)身的確讓凱迪拉克CT5不適合在小賽道或者不那么“大”的地方玩耍；但當(dāng)把凱迪拉克CT5拉到大賽道，它又會(huì)有動(dòng)力不足的問(wèn)題；而在凱迪拉克CT4上，2775mm的軸距可以讓它在任何急彎以很快的速度過(guò)彎，就算還不能獲得你想要的過(guò)彎姿態(tài)，那就油門(mén)再大一點(diǎn)，把后輪甩起來(lái)。

　　凱迪拉克CT4的后輪太過(guò)躁動(dòng)不安，我很難想象如果動(dòng)力再?gòu)?qiáng)一點(diǎn)會(huì)有什么后果，靜止起步或者過(guò)彎時(shí)只要油門(mén)給大一點(diǎn)，后輪馬上就會(huì)開(kāi)始空轉(zhuǎn)，尾巴隨之甩動(dòng)，你們知道車(chē)尾經(jīng)常甩起來(lái)會(huì)帶來(lái)什么后果么？當(dāng)然是笑容啦......

　　不過(guò)雖然容易甩動(dòng)，但是凱迪拉克CT4并不是一臺(tái)容易完成漂移動(dòng)作的車(chē)，沒(méi)有后橋限滑差速器是一個(gè)很遺憾的事情，尤其是當(dāng)你想做出更漂亮的甩尾動(dòng)作時(shí)，但毫無(wú)疑問(wèn)，凱迪拉克CT4此次又交給了消費(fèi)者一份滿(mǎn)意的答卷，對(duì)于操控的極致追求讓凱迪拉克在造運(yùn)動(dòng)轎車(chē)這一道路上更上一層樓，也狠狠的擊打了那些為追求豪華而失去操控的品牌的臉。

　　0-100km/h加速時(shí)間測(cè)試

　　加速采用關(guān)閉ESP及空調(diào)，駕駛模式為運(yùn)動(dòng)模式，彈射起步的方式進(jìn)行測(cè)試，將轉(zhuǎn)速提升至2400轉(zhuǎn)左右抬起剎車(chē)，后輪空轉(zhuǎn)了大概0.5秒鐘后車(chē)輛向前行駛，8AT在加速過(guò)程中換擋動(dòng)作不太明顯，裝配LSY發(fā)動(dòng)機(jī)并且降低參數(shù)后明顯感覺(jué)激進(jìn)程度上比ATS-L差了一點(diǎn)，不過(guò)動(dòng)力輸出的確平順了很多。

　　凱迪拉克CT4官方給出的0-100km/h加速成績(jī)?yōu)?.9秒，太平洋汽車(chē)網(wǎng)實(shí)測(cè)凱迪拉克CT4的0-100km/h加速成績(jī)?yōu)?.11秒，考慮到天氣和路況問(wèn)題，該成績(jī)與官方數(shù)據(jù)差異可以忽略不計(jì)（之前由于測(cè)試工況較差，實(shí)測(cè)成績(jī)與真實(shí)成績(jī)有較大差異，筆者對(duì)此深感抱歉）。遵循凱迪拉克一貫在動(dòng)力方面十分有優(yōu)勢(shì)的原則下，得到這樣的成績(jī)令筆者比較滿(mǎn)意。相比起ATS-L雖然慢了一點(diǎn)，但是相同的變速箱卻有了更好的平順性，這一點(diǎn)還是令人欣慰的，相比起豪華品牌的競(jìng)品選手，該成績(jī)的確算的上是數(shù)一數(shù)二，不過(guò)這臺(tái)2.0T+8AT的動(dòng)力總成還有潛力有著更好的動(dòng)力輸出，我們期待它今后給我們更多驚喜。

 凱迪拉克CT4與競(jìng)品車(chē)型加速成績(jī)對(duì)比 

　　100-0km/h制動(dòng)距離測(cè)試

　　凱迪拉克CT4前制動(dòng)系統(tǒng)為雙活塞卡鉗，后制動(dòng)系統(tǒng)為單活塞卡鉗，前剎車(chē)配通風(fēng)剎車(chē)盤(pán)，后剎車(chē)為實(shí)心剎車(chē)盤(pán)，很遺憾在ATS-L上標(biāo)配和在CT5頂配車(chē)型上備受好評(píng)的Brembo四活塞卡鉗并沒(méi)有出現(xiàn)在凱迪拉克CT4上，雖然剎車(chē)踏板優(yōu)秀的調(diào)校保證了制動(dòng)系統(tǒng)的靈敏度和踏板的段落感，但是在幾次重度剎車(chē)后筆者發(fā)現(xiàn)剎車(chē)熱衰減現(xiàn)象較為明顯。

　　凱迪拉克CT4并未給出官方的100-0km/h制動(dòng)測(cè)試距離，太平洋汽車(chē)網(wǎng)實(shí)測(cè)凱迪拉克CT4的100-0km/制動(dòng)距離為36.44米，雖然沒(méi)有更多活塞的制動(dòng)卡鉗，但是這樣的成績(jī)已經(jīng)和老大哥凱迪拉克ATS-L保持齊平，在馬牌PROCONTACT SSR運(yùn)動(dòng)輪胎的幫助下，毫無(wú)疑問(wèn)這樣的制動(dòng)測(cè)試成績(jī)是令人滿(mǎn)意的。

 凱迪拉克CT4與競(jìng)品車(chē)型制動(dòng)成績(jī)對(duì)比 

　　在繞樁過(guò)程中，采用運(yùn)動(dòng)模式+ESP關(guān)閉的車(chē)輛狀態(tài)，凱迪拉克CT4的繞樁最高時(shí)速可達(dá)60km/h，由于更短的軸距帶來(lái)更靈活的車(chē)身，所以凱迪拉克CT4在繞樁過(guò)程中可以讓駕駛員體會(huì)在競(jìng)品車(chē)型上沒(méi)有的樂(lè)趣。

　　后驅(qū)布局以及十分精準(zhǔn)的操控也為凱迪拉克CT4在繞樁測(cè)試中添色不少，恰到好處的轉(zhuǎn)向阻尼和極高的精準(zhǔn)度可以讓你細(xì)細(xì)感受到一臺(tái)追求駕駛本質(zhì)的車(chē)的味道，不過(guò)遺憾的是由于凱迪拉克CT4并未配備MRC電磁懸掛和LSD后橋機(jī)械式限滑差速器，所以在極限狀態(tài)下懸架的支撐性以及車(chē)尾的跟隨性并不高，不過(guò)從操控來(lái)看，凱迪拉克CT4再一次碾壓了競(jìng)品對(duì)手。

　　噪音測(cè)試中，我們采用專(zhuān)業(yè)的噪音測(cè)試儀來(lái)對(duì)凱迪拉克CT4在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度下的車(chē)內(nèi)噪音進(jìn)行檢測(cè)。

　　凱迪拉克CT4的噪音測(cè)試成績(jī)?nèi)缦卤?/strong>

　　通過(guò)對(duì)凱迪拉克CT4進(jìn)行專(zhuān)業(yè)性能測(cè)試后，筆者終于更加深入的了解了這臺(tái)車(chē)，雖然在換裝了LSY發(fā)動(dòng)機(jī)之后動(dòng)力水平有所下降，8AT變速箱在平順性上雖然有所改善但依舊換擋動(dòng)作明顯，但是靈活精準(zhǔn)的操控，以及扎實(shí)的懸架表現(xiàn)依舊給我留下了極好的印象，唯一不足的，是Brembo剎車(chē)卡鉗在凱迪拉克CT4上的缺席，不過(guò)存在即合理，結(jié)合售價(jià)、配置來(lái)看，凱迪拉克CT4已經(jīng)達(dá)到了在這個(gè)水平機(jī)械造詣的制高點(diǎn)。

　　看慣了那些硬生生被加長(zhǎng)軸距的車(chē)身，偶爾眼前出現(xiàn)一臺(tái)比例協(xié)調(diào)，線條緊湊的車(chē)型出現(xiàn)在你面前，在眼前一亮的同時(shí)，你還不得不去佩服凱迪拉克勇于挑戰(zhàn)市場(chǎng)的勇氣，但毫無(wú)疑問(wèn)，凱迪拉克CT4同凱迪拉克CT5一樣，都是靜靜停在那里都會(huì)激起你購(gòu)買(mǎi)欲望的車(chē)型。

　　雖然源自ESCALA概念車(chē)的新一代鉆石切割設(shè)計(jì)風(fēng)格在線條的犀利程度上弱化了一些，但凱迪拉克CT4依舊擁有一副辨識(shí)度極高的外觀；銳利的棱線配合黑色運(yùn)動(dòng)中網(wǎng)以及造型獨(dú)特的LED大燈凸顯了凱迪拉克CT4車(chē)頭設(shè)計(jì)之動(dòng)感。

　　凱迪拉克CT4并未像去年推出的其它凱迪拉克車(chē)型那樣推出運(yùn)動(dòng)和豪華套件供用戶(hù)選擇，畢竟全系僅有兩款配置可選，黑色中網(wǎng)作為唯一選擇我覺(jué)得絲毫沒(méi)有問(wèn)題，凱迪拉克高性能部門(mén)“V-series”的暴躁和神秘感被很好的體現(xiàn)。

　　作為配置從不落后的美式豪華品牌，LED光源大燈在凱迪拉克CT4上是作為標(biāo)配出現(xiàn)的，這一舉措不僅讓凱迪拉克ATS-L車(chē)主“淚牛滿(mǎn)面”，就連BBA三架德國(guó)豪華馬車(chē)的入門(mén)級(jí)車(chē)型也瑟瑟發(fā)抖，因?yàn)閯P迪拉克CT4是這個(gè)級(jí)別首臺(tái)標(biāo)配LED大燈的車(chē)型。

　　車(chē)側(cè)線條簡(jiǎn)潔明快，除了一條貫穿式腰線并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)其它復(fù)雜的設(shè)計(jì)，車(chē)身尺寸方面，凱迪拉克CT4的長(zhǎng)寬高尺寸分別為4760/1815/1421mm，軸距為2775mm。較短的第二排車(chē)門(mén)展現(xiàn)了凱迪拉克CT4是一臺(tái)并未進(jìn)行軸距加長(zhǎng)的“原味”車(chē)，讓人一眼看上去馬上對(duì)它的操控感受產(chǎn)生興趣。

 凱迪拉克CT4與競(jìng)品車(chē)型車(chē)身尺寸對(duì)比

　　凱迪拉克CT4配備了18英寸的耀黑色輪轂以及馬牌PROCONTACT SSR系列的高性能防爆胎，雖然如果配備更大尺寸的輪轂會(huì)顯得凱迪拉克CT4的車(chē)身比例更加協(xié)調(diào)，但是參考價(jià)格以及定位也可以理解。不過(guò)備受好評(píng)的Brembo卡鉗缺失，真的令人十分遺憾，我寧可這臺(tái)車(chē)的售價(jià)再高一點(diǎn)點(diǎn)，也希望得到更高性能的制動(dòng)卡鉗。

　　相比起CT5和CT6的車(chē)尾設(shè)計(jì)，凱迪拉克CT4的車(chē)尾有更多的留白，雖然伴隨著若干交錯(cuò)的線條，但是平心而論這個(gè)車(chē)尾并不會(huì)給人留下很深刻的印象，因?yàn)椴还苁菑哪膫€(gè)角度看，都完全無(wú)法站在設(shè)計(jì)師的角度去欣賞它，不過(guò)原廠自帶的“小鴨尾”擾流板還是十分討喜的，除了讓車(chē)尾有更緊湊的視覺(jué)效果外，還為消費(fèi)者剩下了一筆外觀改裝費(fèi)用。

　　尾燈燈源為L(zhǎng)ED，“回旋鏢”式的設(shè)計(jì)此次變得極為精巧，尺寸并沒(méi)有很夸張，透明+半熏黑式配色的燈罩增添了一絲性能范兒，只是作為一臺(tái)經(jīng)常在路上留給后車(chē)看尾燈的車(chē)，筆者個(gè)人認(rèn)為設(shè)計(jì)可以更浮夸一些。

　　雖然車(chē)尾設(shè)計(jì)并沒(méi)有車(chē)頭給人帶來(lái)的那種超強(qiáng)沖擊力，但是雙邊共兩出的排氣布局覺(jué)得會(huì)讓凱迪拉克CT4的消費(fèi)者“虎軀一震”，相比起競(jìng)品選手一味追求“偽”環(huán)保所用的假排氣和單出排氣，這個(gè)大口徑的矩形排氣口讓我們體會(huì)到了凱迪拉克CT4對(duì)于運(yùn)動(dòng)和性能那種毫不掩飾的追求。

　　看慣了BBA幾十年不變的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，美其名曰經(jīng)典，實(shí)際上是不敢突破，而凱迪拉克自從使用了這一套設(shè)計(jì)語(yǔ)言后，不僅頻頻創(chuàng)新，還獲得了一眾好評(píng)，雖然凱迪拉克CT4由于車(chē)身尺寸的原因似乎限制了設(shè)計(jì)師的創(chuàng)作，但它依舊成為同級(jí)別中設(shè)計(jì)最“耀眼”的車(chē)型。

　　若是第一次見(jiàn)到凱迪拉克CT4這套內(nèi)飾設(shè)計(jì)語(yǔ)言，你也許會(huì)很新奇這套還比較“歐式”的風(fēng)格，但是當(dāng)你再去回味去年上市的凱迪拉克CT5的內(nèi)飾，就能回過(guò)神來(lái)，原來(lái)這是凱迪拉克最新的家族式內(nèi)飾設(shè)計(jì)，因?yàn)閮膳_(tái)車(chē)的車(chē)內(nèi)相似度高達(dá)80%。

　　隨處可見(jiàn)的盾型元素再加上大量的真皮材質(zhì)覆蓋，即便是遮擋住方向盤(pán)上的凱迪拉克品牌Logo也能很輕易的認(rèn)出這是一臺(tái)凱迪拉克車(chē)型，中控屏幕為8英寸，內(nèi)置最新一代CUE系統(tǒng)，并支持觸控、語(yǔ)音兩種操作方式。

　　由于取消了電子擋桿，換上了占據(jù)空間更大的機(jī)械式排擋桿，導(dǎo)致中控下方區(qū)域空間減少，所以在凱迪拉克CT4上取消了CUE系統(tǒng)的操作旋鈕，雖然在車(chē)機(jī)操作的便利性上打了一定的折扣，但從筆者對(duì)各種凱迪拉克車(chē)型深度體驗(yàn)后得出結(jié)論，旋鈕的利用率并不高，所以取消旋鈕操作方式也并不令人感到遺憾。

　　幸運(yùn)的是，凱迪拉克CT4保留了自動(dòng)駐車(chē)功能，只是設(shè)置區(qū)域從擋桿前方挪至了擋桿右下角的位置，在此區(qū)域還設(shè)有自動(dòng)啟停、車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)以及駕駛模式選擇按鍵。

　　方向盤(pán)設(shè)計(jì)與凱迪拉克CT5上保持一致，外圈采用了真皮包裹和打孔的工藝，換擋撥片為金屬材質(zhì)，最值得一提的是凱迪拉克CT4的方向盤(pán)外圈進(jìn)行了加粗，相比較其它所有凱迪拉克車(chē)型，手感都上升了一個(gè)檔次，在吐槽了多次凱迪拉克方向盤(pán)手感后，見(jiàn)到改進(jìn)后的凱迪拉克CT4方向盤(pán)，心中竟有一絲感動(dòng)。

　　雖然在凱迪拉克CT4上見(jiàn)到了液晶儀表盤(pán)，但是似乎凱迪拉克CT4只是為了有而有，機(jī)械指針依舊被保留了下來(lái)，后面的轉(zhuǎn)速表和時(shí)速表以及中間的行車(chē)電腦顯示屏換成了一塊液晶顯示屏，如此設(shè)計(jì)雖然讓凱迪拉克CT4的配置表上終于出現(xiàn)了“液晶儀表盤(pán)”的字樣，但是這樣的玩法確實(shí)限制了液晶儀表盤(pán)的玩法和多樣性，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是“不夠用心”。

　　Bose®Premium優(yōu)享系列音響和ANC主動(dòng)降噪系統(tǒng)是我在凱迪拉克CT4車(chē)內(nèi)最喜歡的配置，買(mǎi)過(guò)準(zhǔn)性能車(chē)/性能車(chē)的朋友一定知道，多數(shù)性能走向的車(chē)型均有非常糟糕的NVH表現(xiàn)，而此項(xiàng)配置能讓整車(chē)噪音抑制能力達(dá)到一個(gè)完全不同的境界。

　　雖然車(chē)身尺寸小了一號(hào)，但是作為美系豪華品牌，座椅舒適度可不會(huì)就此打折扣，凱迪拉克CT4前排座椅填充物很厚實(shí)且包裹感強(qiáng)，皮質(zhì)摸起來(lái)十分細(xì)膩，只是高配車(chē)型沒(méi)有配備座椅加熱/通風(fēng)等配置稍顯遺憾。

　　我們的模特身高190cm，將座椅調(diào)至最低位置，頭部空間四指，前方視野良好。

　　后排由于并未加長(zhǎng)，再加上座椅坐墊填充物不夠充分，所以乘坐舒適度稍微有些欠佳，腿部空間一指，頭部略微頂頭，并且由于后窗線較高，所以稍顯壓抑，但是結(jié)合該車(chē)型定位，后排座椅利用率本就不高，所以后排空間是否夠?qū)挻螅⒉皇俏覀儜?yīng)該關(guān)注的重點(diǎn)。

　　23.97-25.97萬(wàn)元的售價(jià)也許讓很多人都覺(jué)得凱迪拉克此次并無(wú)誠(chéng)意，畢竟所有人都在等著CT4像后期的ATS-L一樣18萬(wàn)的起價(jià)，但此時(shí)的凱迪拉克將維護(hù)品牌形象、保障老車(chē)主權(quán)益看的跟提高產(chǎn)品力一樣重要，所以筆者可預(yù)測(cè)凱迪拉克CT4不會(huì)再像ATS-L那樣無(wú)底線的降價(jià)。

　　就產(chǎn)品力看來(lái)，凱迪拉克CT4是凱迪拉克在鞏固品牌形象走出的重要一步，足夠?qū)徝赖耐庥^，令人滿(mǎn)意的配置，同級(jí)別唯一后驅(qū)布局，2.0T+8AT動(dòng)力總成這些都讓凱迪拉克CT4有著無(wú)與倫比的競(jìng)爭(zhēng)力，而良好的操控又讓凱迪拉克CT4成為了該定位玩車(chē)人士的“不二之選”，那些嘴里天天嚷嚷著“出后驅(qū)一定買(mǎi)”的鍵盤(pán)車(chē)神，還在等什么？（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 宋楓樺）