【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2020年上半年汽車銷量排行榜，凱迪拉克XT5以總銷量26527臺榮登豪華品牌SUV銷量排行榜第6名，而前五名均被奔馳、寶馬以及奧迪這三個傳統(tǒng)德系豪華品牌占領，由此足以證明凱迪拉克XT5（詢底價|查參配）如今在市場上的受歡迎程度。

　　本次有幸拿到了一臺2020款凱迪拉克XT5 28T四驅(qū)鉑金運動版試駕車，我們將進行深度體驗，并且采用專業(yè)方法進行性能測試，更深入的感受新款凱迪拉克XT5的變化。

　　之所以叫做新款凱迪拉克，是因為凱迪拉克XT5在去年6月份更換了一套全新的動力總成，也就是如今上汽通用凱迪拉克全系都在使用的搭載LSY發(fā)動機的動力總成，變速箱也從原來的8AT變換為如今的9AT。該動力總成最大功率177kW（241PS），峰值扭矩350N·m。

　　這套動力總成對于筆者來說相當熟悉，不管是搭載相同動力總成的XT4、XT6，或者是搭載縱置LSY發(fā)動機的CT4、CT5以及CT6，每一臺駕駛里程都過一千公里，這套動力總成用一個詞來評價就是“平順”，尤其是在上下班行駛在城市道路的時候，這套動力總成會讓你忘掉之前通用那些“半成品”變速箱帶來的傷痛。

　　雖然動力參數(shù)相比較老款的凱迪拉克XT5稍微低了一點，但是兩百多馬力對于這樣一臺稍有點重的SUV來說也足以滿足使用；深踩油門踏板，車頭會微微上揚，隨之而來的便是在意料之中的推背力度，我不會說凱迪拉克XT5的動力有多強，因為這也不是它的賣點，并且全系統(tǒng)一動力參數(shù)，也足以顯現(xiàn)出其誠意。

　　不過以上評價僅限于在正常行駛時，如果是急加速狀態(tài)下，動力來的又不是那么的順，甚至會有些躁動，總的來說就是動力不是那么好控制在一個相對平穩(wěn)的輸出狀態(tài)。

　　關于這臺通用自主研發(fā)的9AT變速箱，其實也是一位老朋友了，最早在凱迪拉克XT4上搭載，隨后逐漸搭載在所有上汽通用凱迪拉克SUV車型上，在筆者看來，這臺變速箱最大的優(yōu)勢便是平順，不過有時候有些“平順的過頭了”，尤其是當你需要一點點駕駛激情的時候。

　　其實這也與個人的駕駛習慣相關，筆者是一個喜歡享受駕駛樂趣的人，偶爾會開的稍微“激情”一點，這時候這臺變速箱反應會比想象慢一點，地板油本來想要變速箱多降幾個擋位，但是變速箱似乎一直在“思考人生”，所以當你駕駛一臺凱迪拉克XT5的時候，緩緩的游車河和高速巡航才是正確的打開方式。

　　雖然凱迪拉克XT5這臺車更適合慢慢開，但是日常駕駛時筆者建議將駕駛模式調(diào)整至運動，在舒適模式下，變速箱在4、5擋切換時會有一點點拉扯感，并且降擋總是沒有升擋那么積極，可能是為了舒適以及燃油經(jīng)濟性所特意調(diào)校的手段，想要獲得更好的動力響應，還是選擇運動模式更為恰當，不過也不用擔心駕乘舒適性會受到影響，這可是一臺凱迪拉克，怎么會忘記它最擅長的。

　　作為頂配車型，這臺凱迪拉克XT5搭載了RTD自適應懸掛，根據(jù)不同路況實時進行調(diào)整，隨時讓懸掛軟硬度保持最佳狀態(tài)，在經(jīng)過坑洼路面時，懸掛處理干凈利索，沒有一點點猶豫；哪怕是碰到較大的起伏，車內(nèi)乘客也依舊不會被顛的彈起來，并且在運動模式下，懸掛還會有更好的路感傳遞，過彎時也會有更好的支撐性。

　　拋去阿爾法羅密歐stelvio那臺特殊車型不談，在豪華品牌中型SUV這個領域，除了寶馬X3以外，操控最好的恐怕就是這臺凱迪拉克XT5了，沒錯，說的就是這臺徹頭徹尾的美式SUV。自ATS-L開始，凱迪拉克就逐漸領略到了操控方面的真諦，駕駛凱迪拉克XT5可謂是一件十分輕松的事情，方向盤指向性很好，并且有很高級的阻尼感，而我們一直用來吐槽美式SUV那種晃晃悠悠的開船感，在凱迪拉克XT5上是看不到的。

　　這臺LSY發(fā)動機搭載Tripower可變氣門管理技術，擁有兩缸超經(jīng)濟模式，四缸經(jīng)濟模式以及四缸高性能模式，日常駕駛中，儀表盤并不會提示駕駛員車輛是否處于閉缸狀態(tài)，巡航狀態(tài)下會自動開啟，兩缸超經(jīng)濟模式下，燃油經(jīng)濟性可提高15%，四缸經(jīng)濟模式下，燃油經(jīng)濟性可提高5%。在筆者幾天的深度體驗中，這臺XT5的平均油耗為9.5升/百公里，結(jié)合車重以及車身尺寸來看，該技術并非雞肋，的確能夠大幅度提升燃油經(jīng)濟性。

　　作為美式豪華品牌，凱迪拉克XT5最拿手的便是隔音降噪，標配8揚聲器BOSE音響，頂配車型更是配備了14喇叭的BOSE音響，并且全系標配ANC主動降噪系統(tǒng)，再配合雙層夾膠玻璃，日常駕駛中可以給乘客一個十分靜謐的車艙環(huán)境，稍有不足的是后排乘客幾乎坐在了后輪之上，所以行駛中會稍微聽到一點點來自后輪的胎噪，除此之外，我再也挑不出凱迪拉克XT5隔音方面的任何問題。

0-100km/h加速測試

　　加速采用關閉ESP及空調(diào)，運動模式彈射起步的方式來進行測試。將轉(zhuǎn)速提升至3000轉(zhuǎn)左右抬起剎車，運動模式下車輛為四驅(qū)狀態(tài)，這時候前輪基本沒有打滑，即便搭載的是米其林浩悅系列舒適靜音胎，四個輪子依舊擁有很好的抓地力，整個加速過程中十分平順，運動模式下雖然換擋邏輯會激進一點，但是還不夠鏗鏘有力。

　　凱迪拉克XT5官方給出的0-100km/h加速時間為8.3秒，我們實測的凱迪拉克XT5的0-100km/h加速時間為9.15秒，比官方時間慢了0.85秒，結(jié)合官方成績要求工況較為嚴格和通用系車型向來對自己比較自信的經(jīng)驗來看，這個成績足以在我們接受范圍之內(nèi)，并且由于測試當天氣溫較高，對發(fā)動機工況也會有些影響。雖然這個成績在面對同級車型的時候會稍微有點壓力，但是凱迪拉克XT5畢竟不是一臺以動力為賣點的車型。

 凱迪拉克XT5與競品車型加速成績對比

　　100-0km/h制動測試

　　制動測試中，也采用關閉ESP，運動模式（四驅(qū)）下進行，剎車踏板腳感前段偏軟，初步踩下制動力不算特別強，要再深踩一點才會有明顯的制動力輸出，雖然加速時輪胎抓地力還算可以接受，但是制動測試中這套米其林浩悅系列輪胎就有些力不從心了；ABS介入速度還算快，不過由于SUV的重心比較高，并且這臺車質(zhì)量也不算特別輕，所以制動測試末端車子會有較大幅度前傾。

　　凱迪拉克官方并未給出XT5的100-0km/h制動距離，我們實測的凱迪拉克XT5的100-0km/h制動距離為44.23米，平心而論，這個成績在同級算不上什么優(yōu)秀水平。結(jié)合車重、剎車系統(tǒng)以及測試路況及工況（高溫）來看，得到如此成績似乎也是意料之中。

 凱迪拉克XT5與競品車型制動成績對比

　　繞樁測試中，車輛調(diào)整到運動模式+ESP關閉的狀態(tài)，凱迪拉克XT5的繞樁最高時速可達50km/h；在RTD電磁懸掛的幫助下，即便是車重較大，但是整個過程還算穩(wěn)定，并且還有四驅(qū)系統(tǒng)進行輔助，起碼作為一臺SUV來說，表現(xiàn)還算得上中規(guī)中矩。

　　前文說過，如今的凱迪拉克即便是一臺SUV，操控方面也是可圈可點的，雖然SUV較高的重心讓XT5在繞樁過程中沒有CT5或者CT4那么靈活，但是還是可以感受到凱迪拉克在底盤調(diào)校方面的造詣，并且結(jié)合凱迪拉克XT5城市型SUV的定位，如此表現(xiàn)更是令人十分滿意。

　　噪音測試中，我們采用專業(yè)的噪音測試儀來對凱迪拉克XT5在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度下的車內(nèi)噪音進行檢測。

　　凱迪拉克XT5的噪音測試成績?nèi)缦拢?/strong>

　　在性能測試中，凱迪拉克XT5擁有相對優(yōu)秀的加速成績，以及在繞樁測試中良好的操控表現(xiàn)，雖然剎車成績處于同級中檔水平，但是也算是可以接受，最討喜的，則是在噪音測試中的高水平表現(xiàn)，不僅展示了美系車獨特的造車傳統(tǒng)，也體現(xiàn)了凱迪拉克在噪音控制方面的超高造詣，總體來看，凱迪拉克XT5雖然不是一臺在性能測試中表現(xiàn)優(yōu)異的車型，但是依舊有一些閃光點值得競品去學習。

　　作為一臺上市已四年的車型，相比大部分的人對于凱迪拉克XT5的外觀已經(jīng)非常熟悉；當凱迪拉克XT5幾年前第一次出現(xiàn)在我們面前的時候，新一代的家族式設計風格吸引了眾多目光，作為SRX車型的換代產(chǎn)品，凱迪拉克XT5繼承了鉆石切割的經(jīng)典元素，同時將更多的精致感融入進了設計。

　　新款凱迪拉克XT5擁有運動和風尚兩款套件，風尚版的中網(wǎng)為大面積鍍鉻設計，而我們實拍的運動版車型則是采用了熏黑色中網(wǎng)，隨著這幾年豪華品牌市場消費者越來越年輕化，推出運動化設計套件不僅是凱迪拉克賣出的重要一步，也是正確的一步。

　　凱迪拉克XT5的外觀之所以辨識度高，其很大原因在于比競品車型更高的車頭，在配合“淚眼式”LED大燈組，進一步拉高了車頭的視覺效果，并且LED大燈組在凱迪拉克XT5車型上也是全系標配的。

　　側(cè)面設計依舊保持了美式經(jīng)典SUV車型的方正造型，第一眼看上去就給人厚實、可靠的感覺，同時隱藏式C柱的設計顯得這臺車沒有那么笨重，更符合其精致的“城市”型SUV定位。

　　凱迪拉克XT5的長寬高尺寸分別為4813×1903×1686mm，軸距為2857mm，相比較競品車型寶馬X3、奔馳GLC-L以及奧迪Q5L，凱迪拉克XT5在除了軸距不占優(yōu)勢外，其它數(shù)據(jù)均略勝一籌。

 凱迪拉克XT5與競品車型車身尺寸對比

　　20英寸的鍍鉻輪轂很有美式豪華車的“經(jīng)典”元素，運動套件車型輪轂設計更為粗獷，筆者更喜歡風尚套件多幅式的設計，更能體現(xiàn)出凱迪拉克XT5的高格調(diào)。輪胎為米其林PRIMACY（浩悅）系列SUV專用胎，尺寸為235/55 R20。

　　新款凱迪拉克XT5的車尾設計相比較老款車型并未有太大改變，依舊是有很高的辨識度，并且根據(jù)不同外觀套件，還提供了兩種不同風格的尾燈設計，運動套件車型為透明熏黑式燈罩，而風尚套件車型為紅色燈罩，筆者雖然更喜歡風尚套件的中網(wǎng)設計，但是卻更喜歡運動套件的車尾燈。

　　雙邊共兩出的大口徑排氣透露出凱迪拉克對于動力的執(zhí)著追求，并且在面對競品車型大量采用假排氣的行為，顯得更加真誠。

　　新款凱迪拉克XT5的外觀雖然是小改，但是卻能感受到整臺車的氣場變化，老款凱迪拉克XT5給人更多的是老派、傳統(tǒng)，而新款凱迪拉克雙外觀套件的策略以及更多年輕化設計的元素，則是體現(xiàn)了凱迪拉克向更大市場擴張的想法，再反觀凱迪拉克的老對手林肯，如今還走著舒適和總統(tǒng)座駕的老路子，或許二者都各具特色，但從銷量看來，凱迪拉克選擇了一條更容易成功的道路。

　　內(nèi)飾設計相比較老款車型幾乎沒什么變化，大面積皮革包裹以及軟質(zhì)材料的使用，再加上隨處可見的大號按鍵，處處體現(xiàn)著美式豪華的經(jīng)典韻味。

　　根據(jù)不同配置，新款凱迪拉克XT5也提供兩款不同用料的內(nèi)飾，我們實拍的頂配車型采用了淺色真皮+實木飾板的搭配，其余配置車型為黑色真皮+碳纖維元素的搭配，雖然碳纖維材質(zhì)更能體現(xiàn)出運動氛圍，但是實木材質(zhì)才能更好的體現(xiàn)出豪華氣息。

　　全系標配的8英寸中控車機屏幕內(nèi)置全新的CUE系統(tǒng)，支持蘋果CarPlay、百度CarLife以及車載4G LTE WiFi等功能，并且還支持OTA升級；最具特色的則是內(nèi)置的My cadillac軟件，可以通過聯(lián)動手機操作，并且還可以支持第三方APP下載。

　　除了觸控之外，全新CUE系統(tǒng)還支持旋鈕操作，在電子擋桿后方有一個操作區(qū)域，類似寶馬iDrive的操作邏輯讓駕駛員可以在行車途中盲操作車機，從而提高駕駛安全性。筆者認為在人機交互性上可以再進行一定優(yōu)化，不過平心而論，全新CUE系統(tǒng)相較老款CUE系統(tǒng)有了很大程度的改善。

　　高配車型搭載的第二代流媒體后視鏡擁有更高分辨率，即便是在夜間依舊擁有很高的清晰度。

　　配置方面，這臺四驅(qū)鉑金運動版搭載了三區(qū)自動空調(diào)，座椅加熱、座椅通風、方向盤加熱等舒適性配置，并且新款凱迪拉克XT5還配有手機無線充電區(qū)域，位于扶手箱前方。

　　之前在凱迪拉克XT6上體驗到的夜視系統(tǒng)筆者十分喜歡，不過在凱迪拉克XT5上只有頂配車型才有配備，并且凱迪拉克XT5也并未提供液晶儀表盤，即便是這臺頂配車型，也僅是提供一塊8英寸的儀表盤顯示屏而已，相比較競品車型大多數(shù)搭載全液晶儀表盤來說還是稍微有些遺憾。

　　雖然叫做“運動版”，可別忘了還有“鉑金”兩個字，凱迪拉克的鉑金版從未讓我們失望過。座椅是不折不扣的“美式大沙發(fā)”，真皮材質(zhì)包裹的座椅柔軟且寬大，炎熱的夏天打開座椅通風，絕對是一種享受；身高180cm的模特坐進車內(nèi)，頭部空間一拳。

　　劇院式座椅的設計讓后排乘客有更寬闊的視野，并且后排地臺中間凸起也比較小，第二排可輕松乘坐三位乘客；身高180cm的模特坐進車內(nèi)，腿部空間一拳三指，頭部空間三指。空間表現(xiàn)雖然并非凱迪拉克XT5的強項，但是乘坐舒適度卻給人留下了非常好的印象。

　　新款凱迪拉克XT5的后備廂容積為584升，第二排座椅靠背支持四六比例放倒，全部放倒后可以擁有1634升的儲物容積，并且后排座椅還支持前后移動，靈活多變且寬敞的空間讓凱迪拉克XT5擁有了更高的競爭力。

　　但從產(chǎn)品力來看，凱迪拉克XT5的優(yōu)勢在于更大的車身尺寸、全系高功率的動力以及豐富的配置，而如今較低的成交價也是讓凱迪拉克XT5更具競爭力的賣點之一。雖然在品牌影響力方面相較BBA品牌來說還差了一點，但是從銷量以及消費者口碑來看，XT5已經(jīng)不再是這個級別的個性之選，而是真正能夠進入大部分人選車序列中，這對提高凱迪拉克的品牌形象以及影響力來說是一件很正能量的事情。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）