● 動力表現：CVT優勝過換擋撥片

　　有賽道經驗的朋友都知道，在賽道上駕駛少不了要用到方向盤背后的換擋撥片。更何況新天籟的換擋撥片尺寸和造型神似GT-R且具有模擬7速的設定。不過，事實卻并非如此。

　　我之前在新天籟《V體驗》視頻當中已經提到過，它的第8代CVT變速箱反應靈敏，幾乎在你的右腳點上油門的同時，它的轉速就開始快速的上升。由于CVT變速箱無時不刻不在調整最優化齒輪比的關系，因此它的效率實際上要高于使用模擬7速換擋撥片的效果，而且幾乎所有CVT車型的模擬擋位都存在前三擋的齒比過稀疏的問題，這對于天馬山這樣非常講究中低速出彎的賽道來說，可謂大大的不利。因此你要想開快，直接掛入DS擋即刻。

　　至于發動機的動力，我只能說，對賽道來說確實平庸了點。畢竟2.5升四缸發動機沒有渦輪增壓的情況下，推動超過1,500kg車重的新天籟也制造不了什么快感。不過你若問平順性？以今天多次拉到5,000rpm以上轉速的心得看，高轉速時的噪聲和平順性表現與之前的V6確實沒有太大落差，在2.4L/2.5L的四缸發動機中則屬最好。

● 輪胎：一個略顯遺憾的“優勢”

　　上面這句話看似矛盾？其實也不盡然。在賽道上，新天籟的這套215寬度的米其林博悅(屬靜音、舒適型)輪胎在抓地力上的表現，當然不太讓人滿意。但還是那句話，以新天籟的定位來說，它需要的更多是日常的燃油經濟性和低噪音，在這方面這套輪胎的表現則非常好。

　　這套輪胎在賽道上總是早早的就開始尖叫，而且彎道當中的極限也并不高，當然并不寬的尺寸也要“記上一功”。甚至讓我覺得最大的一點心得就是：如果換一套更好的輪胎，新天籟能獲得明顯更好的彎道表現。畢竟這套輪胎的性能并不足以發揮新天籟底盤的全部功力，在如今對手紛紛“獻上”235甚至245寬度輪胎的時候，新天籟的215輪胎確實稍顯吃虧了。

● 總結：賽道試駕體現天籟“多元化”趨勢

　　經過前兩代的表現讓人們早已將“舒適”的印象固化到天籟身上，而新天籟在操控方面的進步，則讓天籟家族終于有底氣將試駕體驗帶上賽道。進化的操控除了會重新改寫人們對“天籟”二字的認知外，還代表新天籟在如此訴求“全能”的中級車市場上邁出了真正全能的關鍵一步。