● 駕控：發動機與電動機間切換平順

　　前面了解到，K5 Hybrid采用的是一款2.0升自然吸氣發動機，最大功率為110kW(150PS)，最大扭矩為180N.m。此外配合一臺最大功率35kW(48PS)，峰值扭矩205N.m的電動機。

　　仔細觀察K5 Hybrid中控臺，你還是感覺得到它與大部分混動車不一樣的地方，首先儀表盤上還是保留了發動機轉速表，其次是你找不到常見的EV模式按鈕，再次是變速箱檔位上也看不到B檔，但是設計了手動模式，看來K5 Hybrid還是很在意用戶的駕駛樂趣的。

　　坐進駕駛室，踩住制動踏板，按下一鍵啟動，耳邊沒有了熟悉的發動機啟動聲音。起步時，只要是柔和地踩下油門踏板，這時車輪僅有電機驅動前進，車廂內異常安靜。如果你置身于排起長龍的堵塞道路，又或者駛進安靜的小區，這種氛圍會讓你多了一份愜意。

　　當速度起來之后（50km/h左右），你會發現發動機對于油門踏板的行程非常敏感，只要踩深一點點，發動機就立即介入工作，這種設定可以更好地保證動力的良好輸出。發動機與電動機之間的工作銜接的非常緊密，系統會根據駕駛員的意圖實時調整它們之間的配合，動力間的切換也很平順，幾乎察覺不到。

　　這套系統并不像豐田那樣，速度起來了就不能單純靠電力驅動。在實際體驗中發現，就算車速上到80km/h還是可以單純地靠電力驅動（有時發動機啟動并給電池供電）。不過發動機的接入就變得更加敏感，不好控制。就算你刻意嘗試這種模式行駛，提速效果并不明顯，而且這種情況持續的時間也不長。

　　當需要加速深踩油門時，發動機和電動機立即同時介入工作，從儀表盤上你也可以看到兩股動力同時流向車輪，這時是可以感覺得到加速感比普通2.0升自吸發動機的要好。

　　K5 Hybrid只有ECO和普通模式，在普通模式下，油門響應比較直接，沒有拖沓的感覺。系統會了解駕駛員的意圖進行實時調整動力流向，6AT變速箱在這過程中表現足夠平順。雖然車身多了電池的重量，不過深踩油門進行加速時，發動機與電動機同時發力，感覺很輕盈，沒有力不從心的感覺。而在ECO模式下，油門也變得慵懶起來，即使你深踩油門踏板，它似乎也不想搭理。當然，如果你想要體驗一下駕駛樂趣，可以直接掛到手動模式，發動機的轉速隨你拉高，加上電動機的協助，K5 Hybrid還是擁有不錯的加速感的。

　　方向盤的調教不算輕盈，回中力很清晰，個人比較喜歡這種手感。而懸掛稍偏硬，轉彎時對于車身的支撐到位。在通過一些坑洼路面時，還是有些震動比較直接傳遞到車廂內，不過底盤給人的感覺厚實且有韌性。