● 試駕體驗：2.0T儲備深厚 底盤質感出色

　　發動機所采用的技術不再贅述，需要留意的是，這臺發動機并不需要高標號汽油伺候，92#即可滿足，對日后的用車成本也會相應有所降低。

　　為了讓冠道有一個更高級的觀感，本田把一些謳歌的部件下放到冠道上。例如方向盤，還有MDX上的按鍵式換擋，雖然與過往的換擋桿在操作習慣上有些許差別，但很快就能適應，而且一些朋友擔心的誤操作并不會發生。

（按鍵式換擋操作演示）

　　冠道的車身并不小，可以理解為了讓車內5位乘客都能有舒展的坐姿，在寬度和軸距上拉伸了不少，但開上手其實與一臺坐姿稍高的雅閣相差不遠。如此尺寸的車身并沒有帶來笨拙的反應，可變齒比的方向盤以及5.8米的轉彎半徑，讓冠道在市區的折轉挪騰之間依然靈活自如。

　　而且冠道要擺脫自重慣性以及四驅系統的緣故，起步時并沒有強烈的爆發感，甚至讓人覺得2000rpm以下會有點“肉”的錯覺。其實發動機的低扭輸出也相當不俗，推動龐大的車身沒有吃力的感覺，中低速行走同樣有著絲絲入扣的輸出，只是油門的設定與以往本田車有所不同而已。

　　2.0T發動機的峰值扭矩爆發點比較靠后，屬于傾向于照顧全段輸出的設定。待轉速突破2000rpm后，動力也會隨之有長足的提升，能夠感覺到渦輪介入所帶來的充裕動力。而且要想開快，這套動力系統也是游刃有余的，超過120km/h以后，也不見力竭，反而有越戰越勇的姿態。整體來看，運轉質感和動力水平確實達到了本田旗艦級車的層次。

　　只是變速箱的換擋節奏屬于斯文淡定的類型，尤其是Comfort模式下，變速箱對于降擋的指令比較猶豫，少了雙離合那種下干脆利落的爽快感，即使用手動撥片也無補于事。切換至Sport模式后會有所改善，但總體而言還是以舒適平順為前提的邏輯。

　　這一代漢蘭達有意加強底盤的扎實感，但總體還是豐田那種無欲無求的風格，在它身上很難有駕馭的快感。冠道則不然，后者的參與感更強，開漢蘭達會有點像司機的感覺，而冠道則平衡了司機和乘客的角色，本田建立在機械之上給予駕駛者的愉悅感，比豐田更容易讓人著迷。

　　懸掛既不是過分綿軟而拖沓，也不會硬邦邦般直來直往，懸掛頭段的舒適能夠很好過濾路面的波動，路面的貼伏性還算不錯。可是以激烈的手法去駕駛這臺長4.8米的冠道，終究不太符合實際。盡管彎道中的側傾能夠控制在一定的范圍內，但高重心的物理特性還是讓極限來得比較早。而且Comfort和Sport模式下，懸掛的變化并不明顯，顯然舒適性還是擺在了首位。

　　方向盤設定趨向于轎車化，虛位并不多，轉向也稱得上準確，而且比例頗快。但路面回饋的信息不算很豐富，與駕駛者的溝通感不強。這種設定對于冠道來說也是無可厚非，畢竟不是操控取向的SUV，可以理解。

　　總結：一整天的試駕下來，細節方面冠道仍有提升的空間，而且確實找不到明顯的缺點，相信這也是本田方面對消費者長時間調研后所得出的最優解。而且將要第四季度上市的車型，提前到8月試駕，也能看出本田方面對冠道的重視。但從SUV市場更新換代相當快的角度考慮，本田的動作還是有點過于保守，希望冠道盡快上市且后續車型速度跟進，要知道即將上市的途觀L以及如日中天的昂科威都是冠道不能小覷的對手。（圖/文/攝：太平洋汽車網 區廣賢）