圖為奧迪A6L 3.0與寶馬530i外觀圖片

　　這是兩款來自德國的中高檔轎車，國產后都引起了不小的反響，一個盤踞公務車領域多年，一個是久負盛名的運動專家。雖然寶馬一直不想承認與奧迪的競爭關系，但兩者間的暗戰卻從沒停止過。

　　不承認并不代表不存在，至少在中國的行政級轎車市場，奧迪已經打下了堅固的地盤，晚到的寶馬要想有所作為，就不得不面對這種競爭關系。單純從消費群體看，兩款車似乎還可以各自為戰，寶馬530i偏重于前座乘客，強調駕駛樂趣；而奧迪A6L加長了車身，更側重于后座。單從技術水平上說，奧迪基本上可以和寶馬相提并論，老款奧迪A6也在公務車市場上創下了良好的口碑，雖然最近以寶馬為首的一批行政級轎車搶了不少人氣，但新款A6L的上市再次鞏固了自己的地位。寶馬5系在中國一直以KD方式生產，所以產量遠不及奧迪，主要的消費群體也偏向于私人，憑借其悠久的品牌形象和出色的駕駛性能贏得市場。看上去它們并非完全針鋒相對，但這種定位差并沒有避免競爭，畢竟它們面對的是同一個行政級轎車市場。

圖為奧迪A6L 3.0外觀圖片

圖為寶馬530i外觀圖片

　　要追根溯源，它們都有著比較悠久的歷史，1968年，奧迪100的面世挽救了奧迪的前身——汽車聯盟公司，從此奧迪開始了向高檔車領域的發展，1976年8月，代號為“C2”裝配5缸發動機的奧迪開始生產，1982年“C3”問世，鞏固了其在高檔車領域的地位，這款車被引進到中國生產，成為當時名噪一時的“官車”。1990年代號為“C4”的奧迪100上市，到了九十年代中期，奧迪改變了車型命名原則，A6這個名字正式出現，并運用到1997年上市的“C5”身上，而現在的最新款奧迪A6L是2004年3月發布的“C6”。寶馬5系的歷史要晚一些，1972年代號為“E12”的第一代寶馬5系問世，從此寶馬沿用了這種命名方式，隨后的30年里，寶馬5系相繼4次換代，最新的5系轎車代號為“E60”。

　　造型上的突破卻招來的不小的非議，新A6的大嘴和寶馬530i的鷹眼表現了不同的風格，加長的車身讓奧迪A6L占了些便宜

　　兩輛車的造型本身都算得上是一種突破，這一點在寶馬530i身上尤為突出。自第五代寶馬5系推出之前的產品，都有很強的繼承性，而在班勒的作品面世時，家族的烙印已所剩無幾，雖然它比7系推出的時間晚些，使得人們對這種視覺刺激已有所準備，但面對那些鐵桿的5系FANS，它所承受的非議卻一點也不比老大哥少。

    顯然，奧迪A6也沒有幸免，他們起用了早年在意大利工作的德西爾瓦，這位頗具浪漫風格的設計師顯然不會過多地把德國人的保守融入到新產品的開發中，富有戲劇性的是，在一片指責聲中，奧迪A6在國際上卻屢獲設計大獎，這也讓那些熱衷于批評的人士逐漸閉上了嘴。從另一個方面講，工業設計一直是在“破”與“立”的矛盾中不斷發展，那些流傳千古的經典設計大都是突破傳統的結果，所以，我倒覺得這兩款車在造型上的探索也是對工業設計的一種貢獻，也許若干年后，它們會成為茶余飯后的談資，這想必也是兩位設計師敢冒世人所不韙，標新立異的原因吧。

　　兩款車飽受爭議的地方都來自于車頭的設計，這也是一輛車的靈魂所在。寶馬530i完全摒棄了老5系規矩的車燈組合，取而代之的是一雙非常傳神的“細眉鷹眼”，大膽清晰的線條，與車身融為一體，兩條犀利的曲線自大燈向A柱延伸，只有車頭的雙腎型格柵在提醒人們它還是寶馬家族的一員。“鷹眼”車燈的末梢帶出一條挺直的腰線，腰線對于車身好像人之脊柱，精氣神全都系于這一“線”之間。整個車身輪廓也更加低矮，賦予了它更多的運動元素。

    奧迪A6L的前臉與未加長的版本別無二致，如一張大嘴般的盾形格柵占據了大部分面積，這種靈感來自于早先奧迪的賽車，有點“返璞歸真”的味道，然而幾十年前的設計元素移植到奧迪A6上卻表現得更加前衛。由于國產的新A6L車身長度增加了近100mm，使得車頂的曲線更加低平，后門的寬度也比寶馬有明顯的優勢。尾部的設計新A6L保持了個性，卻不像車頭那么富有沖擊，相比之下，寶馬530i的尾部雖然沒有7系那樣特立獨行，后備箱筆直的線條保持了與整車的一致性，纖巧的四邊形尾燈也增添了不少活力。
 
    優秀的設計作品在主觀感受上都是主動的，即不是迎合現有的世俗定律和人們的口味，而是將審美提升到更高的層次，并以此為后世的標準。奧迪A6L和寶馬530i在這方面都有所突破，孰好孰壞現在無法評論，要看他們的設計對今后造型方面的影響力。

圖為奧迪A6L 3.0內飾圖片

圖為寶馬530i內飾圖片

　　寶馬注重前座乘客，簡約卻不失豪華；奧迪更偏重于后座乘客，人性化的配置令人賞心悅目

　　人們對于空間的追求永無止境，尤其是行政級及以上級別的轎車。第五代的寶馬5系在外形尺寸上較上一代有了不小的增幅，達到了4841×1846×1468mm，軸距也達到了2888mm，可喜的是尺寸的增加并沒有帶來臃腫的外表。“L”已經表明國產的奧迪A6在尺寸上作了手腳，把車身長度增加到比A8還長的5012mm，而在寬度和高度方面兩輛車都不分伯仲，相差不超過20mm。

　　在內部空間的比較上，兩輛車的側重點明顯不同，由于寶馬530i更偏重于駕駛感受，所以前座的的頭部空間比奧迪A6L要高出15mm，當然這是在座椅放到最低的位置，此時，你會產生坐在一輛Z4里的感覺，暫時忘卻了它是一輛龐大的行政級轎車。后座的腿部空間自然是有點“耍賴”的奧迪A6L占據明顯優勢，整整比寶馬530i大了110mm，幾乎增加的長度全都放到了這里。然而加長車身也帶來一些麻煩，過低的車頂曲線造成了后排乘客頭部空間的不足，即使設計師在新A6L的后座車頂處凹陷了一塊，但它還是比寶馬530i小了一點。

　　內飾的設計顯然要比外形保守一些，兩輛車都很大程度的繼承了各自的傳統。寶馬530i采用了更多的桃木面板，黑色的中控臺配以米色的座椅和門板，顯得更加高貴、典雅，可惜的是新款的方向盤取消了金屬裝飾和非常個性的雙叉設計，看上去不太飽滿。奧迪A6L的內飾更像一件工業產品，塑料感十分嚴重，好在精良的做工和柔和的手感彌補了一些不足，方向盤有明顯的新A6風格，盾形的金屬裝飾條說明這是一輛全新的奧迪。在控制方面，寶馬走了一條簡約的風格，取消了所有繁瑣的設定按鈕，全由一個控制I-dirver系統的旋鈕完成，儀表板的速度表和轉速表都很醒目，保留了傳統的指針油耗顯示，將水溫表省略了。

    奧迪A6L的中控臺上和排檔桿左右密布著各種按鈕，雖然看上去有點暈，但熟練以后會有一種駕馭的快感。在方向盤后面有兩個換檔的撥片，有時會和轉向燈撥桿產生干涉。兩輛車都配有倒車雷達，寶馬的更加人性化，在倒車時，多媒體顯示屏會清晰的提示障礙物的方位和距離，而奧迪A6L只會發出煩人的“嘀嘀”聲。兩款車都將繁瑣的影音控制和車輛設定的功能集中到多媒體交互系統，從功能上講沒有什么差別，寶馬通過對I-dirver旋鈕的轉、撥、按三個動作來完成操作，雖然面板簡潔了，但誤操作的幾率也大大增加，在這一點上奧迪貫徹了使用至上的原則，旋鈕周圍的按鈕可以直接進入到各個控制單元，省去了尋找的過程。

　　對于偏重于后座乘客的奧迪A6L，后座的功能配置卻少之又少，遠沒有日本車那么花哨，什么DVD、獨立空調、可調座椅統統沒有，寬大的空間和舒適的座椅才是奧迪所關注的。

圖為奧迪A6L 3.0與寶馬530i外觀圖片

　　動力相差無幾，寶馬占了體重輕的便宜，奧迪的7檔無級變速爐火純青

　　寶馬530i和奧迪A6L都不是該系列的頂級車型，寶馬545i和奧迪A6L 4.2才是當家花旦，但是這兩個小生的實力也不容小窺。寶馬530i沿用了E39系列的直列六缸汽油機，運用寶馬專利的Double Vanos系統，最大功率170kW／5900rpm，最大扭矩300Nm／3500rpm。由于鋼鋁組合結構，整車重量比上代5系減輕了約75kg，最高時速達到了245km/h，寶馬也是在世界上唯一將鋁制傳動軸作為動力傳輸的汽車生產商，主要目的為了減輕重量。3.0升V6發動機是國產全奧迪A6L另一種全新動力選擇，V型汽缸排列保證了運轉的平順性。最大功率為160 kW／6300rpm，最大扭矩300 Nm／3200rpm。雖然看上去性能相差不多，但寶馬530i應該占一些便宜，因為寶馬比奧迪輕了大約63kg。

　　寶馬的運動天賦在任何對手面前都是一道難以逾越的障礙，我們測試的這款530i已經行駛了1萬多公里，無論是輪胎還是機械性能都有了些退步，0-100km/h加速測試的時間是8.9秒，雖然跟廠家公布的數據7.1秒有不小差距，但還是可以接受的。新款的6速手自一體變速器比老5系增加了一個前進檔，減小了各檔位的傳動比，更可貴的是這款變速器不會在四五千轉就保護性的升檔，直到轉速接近紅區它才會自我保護，可以榨干發動機最后的動力儲備，加速的連貫性有所加強。在中段加速過程，能明顯的感覺到手動降檔帶來的扭矩提升，而且動力輸出的平順性也令人印象深刻。

    奧迪A6L在加速性方面輸得心服口服，當然它的強項也不在于此。配合7檔multitronic變速器，表現出來的是一種不溫不火的平和。由于動力輸出沒有間斷，甚至可以保持同一轉速完成整個加速過程，雖然不及寶馬那樣生猛，但也決不是拖泥帶水，而且值得稱道的是它的中段加速能力，發動機對于手動降檔的反映還是比較靈敏的，扭矩在3000轉到4000轉都能保持穩定的輸出。

　　更喜歡寶馬530i發動機渾厚的聲音，正常行駛情況下，你幾乎聽不到來自于車廂之外的噪音，在噪聲測試的環節，寶馬給了我們一個驚喜，各種工況下的噪音值都要比它的對手小，其實幾分貝的細小差別，人耳不會有明顯的感覺，但如果將轉速拉高，寶馬發出的是一種令人興奮的低沉，而奧迪略顯高亢的聲音聽上去并不悅耳。

　　后輪驅動的寶馬一不小心就會轉向過度，需要更好的操控能力，奧迪相對容易控制，但缺少駕駛樂趣

　　一直擔心奧迪A6L過長的車身會在繞樁過程中吃虧，但實際的表現讓我們眼前一亮。雖然沒有了全時四驅，但這款前輪驅動的轎車表現也不俗。方向盤力度較輕，轉向反映準確明快，在繞樁時會感覺到一些轉向不足，但也在控制范圍之內，ESP的適時介入會彌補駕駛技術的不足，在繞樁試驗中，奧迪A6L3.0的最高速度到達了61.5km/h，相比來講，它要比寶馬容易控制一些。而后輪驅動的寶馬530i也絕非善類，只是有些磨損的輪胎拖了后腿，繞樁的最好速度只有60.4km/h，當讓這不是性能的真實反映。如果你的駕駛技術夠好，它會讓你享受隨心所欲的快感。

    作為一款后輪驅動的轎車，寶馬530i對于駕控的快感強調的更多，雖然它的前后軸質量分配達到了“50：50”的均衡配比，但在繞樁時，仍然會感到強烈的轉向過度，后輪的甩尾一開始會讓你迷失方向，幸好它把7系上標配的DCS動態穩定控制系統搬了過來，它允許你有一點點過分的舉動，但如果甩尾的傾向過大，它便會毫不猶豫的把你拉回來。由于國產寶馬530i沒有裝備AFS主動轉向系統，入彎時方向盤的手感更加直接，這要求你對方向和油門有很好的控制，適應了特性，找到一個平衡點，便會充分體會操控它的樂趣。

　　在實際行駛時，奧迪A6L表現出更多的舒適性，前懸架采用了帶空氣彈簧的四連桿結構，后懸架是梯形四連桿。和老款A6相比更加硬朗，又帶有一股韌性，坐在后座上絲毫沒有飄忽感，考慮到舒適性的因素，對于路面的坑洼過濾的比較干凈，缺乏一些路感，當然這也是對后座乘客的妥協。

    寶馬530i的懸架明顯偏硬，前懸架采用了雙叉臂獨立懸架，后懸是多連桿的獨立懸架，對路面的反應很真實又不太直接，看來作為5系，也要兼顧一些舒適性。雖然懸架調教得偏硬，但側傾幅度并不比奧迪小，好在側向支撐力度到位，更增添了一種過彎的快感。在制動性能上，兩輛車不分伯仲，奧迪A6L的踏板力度較輕，行程較長，但作用比較直接，相比之下，寶馬530i的制動踏板行程短，力度由輕到重，需要時間去適應。

　　在國內行政級轎車市場上，面對眾多的對手，靠什么來沖出重圍，寶馬和奧迪都面臨著各自的難題

　　2005年初寶馬5系的大降價證明了寶馬在中國的戰略重心發生了調整，對于已經國產的3系和5系，都屬于產品生命周期的中后期，很難做到更多的國產化，所以生產成本一直居高不下。顯然，面對奧迪在中國市場的逼人氣勢，寶馬也并不想通過價格戰降低自己的品牌形象，降價實屬無奈，提高產品的競爭力才是最現實的做法。

    奧迪A6L的優勢在于全新的車型，距換代還有很長時間，可以放心的加大國產化進程，但多年來奧迪盤踞行政級轎車市場，已讓它成為眾矢之的，新車型的涌現帶來了不小的壓力，就連日產天籟也想跟它較量一番，在如此激烈的市場環境下，奧迪A6L的定價又比老款車高了一個檔次，要想有所作為，難度也不小。

　　寶馬530i的售價為61.8萬元，奧迪A6L3.0售價64.96萬元，從價格上沒有太大的差別。是選擇駕駛性能出眾的寶馬530i，還是青睞后座空間充裕的奧迪A6L，完全在于個人的需要，如果覺得意猶未盡，那只好等國產奔馳E系到來的那天，坐看它們的“三國演義”了。

　　寶馬5系與奧迪A6的發展歷程

　　寶馬5系

　　1972年，代號為“E12”的第一代5系轎車問世。它是既V-8和Isetta era之后的第五款新產品，所以稱為5系。

　　更加小巧的E28于1980年上市，具有更多的動力選擇

　　1988年，富于傳奇色彩的寶馬第三代5系E34問世，也是寶馬歷史上最成功的一代5系

　　1995年，代號為E39的第四代5系誕生，配備了經典的直列6缸發動機

　　集眾多高科技于一身的第五代寶馬5系E60于2003年6月亮相，同年11月在中國正式投產

　　奧迪A6

　　1968年，由奧迪工程師自己研發的一款全新轎車被命名為C1，它的問世使奧迪擠身于高檔轎車生產廠家之列

　　1976年奧迪推出了5氣缸的C2

　　1982年第三代奧迪100面世并于1988年進入中國

　　1990年第四代奧迪100開始生產幾年后，奧迪將這款車命名為A6

　　1997年問世的第五代A6，很快被奧迪引入中國，并取得了驕人的成績

　　2004年3月日內瓦車展全新奧迪A6橫空出世，中國版的產品加長了100mm

　　技術規格及測試數據（廠家提供技術規格）　

內部空間尺寸測量值  單位：mm   標準人身高:1.75m