TT車內的平底方向盤是目前流行的運動元素，高爾夫GTi也同樣采用，目的是為了增加駕駛者的膝部空間。作為選裝件，國內銷售的TT并沒有配備MMI系統，因此中控臺的各項操作都很傳統，雖然有BOSE音響，但TT車內能讓駕駛者分心的裝備并不多，周圍很多按鍵的功能也都不是為了便利與舒適，而是和駕駛操控有關。

　　同為跑車，Z4Coupe處處顯得比TT偏執，寶馬拿手的i-Driver系統在Z4這里連選裝件都不是，中控臺上的按鍵數量比TT少很多，整體風格更簡潔，帶有“M”標識的方向盤尺寸比普通轎車略小，由彈性材質包裹，感官上更像賽車。對于這兩輛身價不菲的豪華跑車來說，工藝質量本不應該作為比較的項目，但這次更多的編輯是對TT的做工青睞有加，雖然拿不出明顯的證據來說明TT的材質或細節處理更勝一籌，但就整體感而言，TT顯然更能體現德國車的精致。

　　Z4Coupe長長的發動機艙對行駛的影響并不大，倒是粗壯的A柱和窄小的后車窗時常會妨礙駕駛者的視野，在繁雜的城市道路中并線尤其需要小心。Z4Coupe帶有定速巡航功能，但操作桿卻被方向盤遮擋得嚴嚴實實，正常直行時根本看不到，除非你對寶馬車的操作非常熟悉，否則很難一邊開車一邊搞定它。除了以上兩點之外，其他都是“馬迷”希望聽到的好消息。與Z4Roadster不同，寶馬并沒有為Z4Coupe提供2.5L發動機，只有一款3.0si車型。

　　這款直列6缸發動機采用了鎂鋁合金，配備了Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統、電子氣門等技術，能夠平穩輸出195kW的最大功率和315N?m的最大扭矩，在寶馬的多款車系中都有應用，具體到Z4Coupe這里，就是能在6.0s之內讓這款小車從靜止加速到100km/h。Z4Coupe采用的6擋手/自動一體變速器來自ZF，作為跑車的重要組成部分它很稱職，除了平順敏捷之外，也很善解人意，駕駛者隨時都可以用方向盤上的撥片來換擋，但如果在12s內沒有接觸換擋撥片或換擋桿，變速器就會回歸自動模式。按下變速器面板上方的運動模式按鈕，換擋時機甚至能夠根據需要“繃”到7000r/min，接近紅線。而運動模式并不僅僅是與發動機管理系統相聯，還能干預電子助力轉向系統，使駕駛者的轉向動作更直接。

    跑車肯定應該有點動靜，所以Z4Coupe的聲音風格并不克制保守，發動機聲浪很輕易就能穿透發動機艙，甚至在不高的車速下，你也有機會體會到這種刻意的粗獷。打開Z4Coupe的發動機艙，能在減振器旁見到一個粗壯的V字形的加強桿，這可不是噱頭，Z4Coupe也確實有一副高剛性的車身，要想把它的車身扭轉1°，需要施加32000N·m的力矩。

　　低趴的底盤，寬輪距，前后防側傾穩定桿，前后軸50:50的質量分配，這些設計都讓Z4Coupe有著非同一般的彎道極限能力，以至于在我們所拍攝的眾多動態圖片中，很少出現平時駕車高速過彎時那種刺激的場景。Z4Coupe所裝備的動態穩定控制系統（DSC）功能強大，要想“逃脫”它的控制并不容易，它能通過控制制動和動力輸出來保證車身的穩定性，只有將其關閉之后，Z4Coupe才能出現響胎，甩尾等超出極限的反應。

　　從上一代的經驗來看，僅憑漂亮外觀，TT就能吸引到60%的客戶，所以奧迪為新TT設計了一個很酷的擾流板，平時隱匿于渾圓的車尾中，而當超過設定車速時，一個小小的尾翼就會自動升起。很明顯，TT的駕駛席起點位置要比Z4Coupe高，但其視野也僅僅是比Z4Coupe強一點，在并線時面積不大的外后視鏡仍然會讓人不放心。