導言：對喧鬧的都市生活感到厭倦了嗎？去沙漠里來一次熱辣約會吧！謳歌RDX，路虎神行者2，還是林肯MKX，或者寶馬X3，你會選哪個？

　　隨著七座混型/多功能車（CUV）市場的不斷繁榮（現在甚至連三菱歐蘭德和豐田RAV4這樣的CUV也提供了第三排座椅），那些堅守陣地、只有兩排座椅的CUV似乎成了過時的東西。不過，仍然有一些汽車制造廠家沒有放棄五座混型車、特別是豪華車型的細分市場，在他們看來，還是有很多單身貴族、二人世界以及家庭并不打算帶上超過一套籃球比賽陣容的人數駕車出行——至少目前是這樣。例如，奧迪、英菲尼迪和沃爾沃都預計這種小巧、漂亮的CUV銷量會持續增長，因此都針對這塊市場準備了自己的產品（見后頁附加段落）。奔馳和其他一些廠家肯定也會跟進。另外，確實有很多人愿意在車上燒錢（當然，前提是這些人目前是經濟獨立、沒有額外的負擔），他們愿意拿出４萬美元甚至更多來買一輛車，一輛在豪華性、動力性能和駕駛樂趣上都能給他們帶來享受的車。

　　那么，現在這個市場里都有哪些車型呢？

　　我們的雷達經過搜索發現了三個全新的目標：謳歌RDX、路虎神行者2和林肯MKX，另外還有一個熟悉的身影，寶馬X3。這四輛CUV都是一流的產品，都提供了真皮內飾、導航系統、氙氣大燈、高檔音響、全輪驅動系統和超過200馬力的最大功率。為了驗證這幾個來自“小人國”的家伙誰最有實力，我們來到了Mojave國家保護區附近的Dumont沙漠，這里很適合考查他們的越野能力，還能模仿在海灘上游歷的情景。往返途中的高速公路和鄉間小道讓我們有機會仔細研究他們的駕乘感受、舒適程度和豪華裝備，最后則是在SanGabriel山中的操控測試路上測試了他們的底盤動態性能。在總計1600多公里的路程后，終于有一輛CUV成為我們最中意、精力最旺盛的“小魔頭”。

　　穿新鞋走老路

　　我們的結果對林肯來說不是什么好消息：MKX沒有當選。他表現出的是滿身疲態而不是活力四射。我們要很遺憾地說，作為這次對比測試中惟一的美國貨，MKX總是顯現出負擔過重的樣子——確實，他的身材和體重都“超標”了。他的整備質量有2095千克，比第二重的神行者2重了138千克，比最輕的謳歌RDX重了300多千克，這樣的事實令他就像混在一群山狗中的豬，總是無精打采、動作笨拙。入彎利索嗎？根本別想這事。轉向不足嚴重嗎？簡直沒法再嚴重了。我們的主編說：“底盤就像懸在空中，牽引力控制系統介入得太早、太頻繁，過彎的時候根本找不到感覺。”在連續起伏的道路上，MKX似乎是漂在水上的船，沒有穩當的時候，總是前后、左右、上下不停地晃悠。方向盤傳遞到手中的感受不是很扎實，缺乏信息感，這讓主編得出了這樣的結論“‘轉向’和‘感覺’就不能放在一起說。”剎車也沒好到哪去，制動踏板似乎總是粘糊糊的，而且出現了明顯的熱衰減傾向。

　　不過，從好的方面看，MKX也不是一無是處。雖然他的身材肥碩，但在幾個測試項目上的表現令人驚喜：從靜止加速到96公里/小時用時7.7秒，400米加速用時15.9秒，撞線時速139公里，優于神行者2，也證實了那臺3.5升V-6發動機265馬力的最大功率不是吹牛。偏軟的懸架在多彎的道路上是個缺點，但在高速公路上就成了好東西，提供了最舒適、最安靜的駕乘感受。另外，在沙漠里MKX一直在輕松地跑跑跳跳，沒有什么能阻止他的腳步。雖然我們當中有很多人都不喜歡林肯那種復古風格的內室（方形的儀表居然讓我們的美術總監想起了他家那臺在1971年買的烤爐）和由此帶來的沉悶的氣氛，但MKX的后排座椅是最寬大的，行李廂的寬度和容積也在四輛車里排第一，前排座椅還帶有加熱和制冷功能。

　　美術總監給MKX的評價是：“典型美國豪華車的標本：寬大、柔軟，還有一些不大容易搞明白的特色功能。”MKX在山路上糟糕的動態表現、接近44000美元的高價格、缺少手動模式的6擋自動變速器（沒有手動模式，林肯還想從進口車那邊爭奪一些消費者？），都讓他處在了一個尷尬的境地——讓他參加這次對比測試好像是個錯誤。

　　略上年紀的運動健將

　　寶馬X3最初上市時是2004款，由此看來在這四輛車中是歲數最大的，但無論從哪個方面說他都可以算一個“生手”，因為2007款經歷了幅度非常大的改款，其中最顯著的幾點包括260馬力的I-6發動機、6擋手自一體變速器和重新設計的車頭和車尾線條。與其兄長X5一樣，X3也裝備了xDrive全輪驅動系統，這套系統在扭矩分配上偏向于后輪，模仿后驅車的特征，繼續發揚了寶馬車“操控好”的優良傳統。具體地說，在以激烈狀態過彎時，X3的轉向很中性，有整體感，不過車身側傾的幅度超過了我們的預期。寶馬公司為X3提供了一套選裝的運動套件——不過我們的測試車上沒有——其中包括剛度更大的懸架、18英寸合金輪輞，它們有助于消除轉彎時令人不快的擺動，但同時也會加劇原本已讓人覺得不舒服的生硬的駕乘感受。轉向歷來是寶馬的特長，但這次讓我們驚奇的是在入彎時系統反應有點遲緩，不過一旦進入彎心，它就變得活躍起來，而且傳遞出非常豐富的信息。制動系統則與“緩”“慢”這樣的形容詞毫不沾邊，只要你的右腳稍有動作，它就靈敏地發出巨大的制動力——從96公里/小時到靜止的制動距離是38.4米，與路虎同時排在該項測試成績的榜首。

　　在直線加速測試中，X3憑借動力輸出如天鵝絨般順暢的3.0升發動機和換擋迅速的6擋自動變速器只用7秒整就從靜止加速到了96公里/小時，400米加速成績為15.3秒、144.8公里/小時，是僅有的超過140公里/小時的兩輛車中的一輛。倍耐力Scorpion輪胎對提高X3在沙地中的通行能力起到了很大作用，只要關閉穩定性控制系統，把變速器鎖定在2擋，剩下的事就讓xDrive系統去做吧，扭矩在前后軸之間能以任何比例分配，沙坑、沙包都擋不住X3的腳步。高性能往往意味著高油耗，但寶馬又給了我們一次驚喜：X3的動力和越野能力都不弱，但實測油耗只有11.9升/百公里，是四輛車中最省的。

　　X3的駕駛室是一個讓人樂于多待一會兒的地方：150美元的帶加熱功能的方向盤，700美元、帶腰撐的“舒適”座椅，這些都是很受歡迎的選裝件。不過和他的競爭對手相比，整體風格可能有點過時：那個彈出式導航屏幕只能通過單獨一個旋鈕來控制。X3的動力性能、越野性能和操控性能都沒的說，舒適程度在可接受的范圍內，作為日常交通工具也很夠格，只是，接近50000美元的價格，我們只能說他太貴了。

　　所向披靡的天才

　　路虎神行者2（美國市場上稱為LR2）使用了沃爾沃S80平臺的部分零部件，3.2升直列6缸發動機和6擋自動變速器也來自沃爾沃——轎車底盤，多數情況下以前驅CUV姿態出現的神行者2還能算一輛路虎車嗎？當然算，而且很正宗：在這組中他具有最大的離地間隙（211毫米）、最大的接近/離去角（29.0/32.0度）和能力最強的越野系統。他也裝備了路虎著名的“全地形反饋系統”，這套系統以Haldex公司的全輪驅動系統為基礎，將傳動系統、發動機、穩定性控制系統和陡坡緩降系統組合成一個網絡，使其動力輸出分配在各種能想到的道路環境下都得到最優化。在Dumont沙漠，我們把它設定在“沙地”模式（其它模式還有“普通”、“草地/礫石/雪地”、“泥地/車轍”），神行者2就像一個大肚漢看到了成堆的漢堡包，把一個個沙丘吞噬在自己身下，在三個競爭對手羨慕的眼光里自由地玩耍著。假如你喜歡戶外運動和越野，神行者2是不二之選——在這一點上還沒有誰能對他形成威脅。

　　作為神行者2的前代產品，神行者的陰柔成分多了些，有點女性化，神行者2很好地改善了這個問題。從外表看來他就像一輛小號的發現3，而且車內也彌漫著發現3的味道：儀表臺、儀表板和方向盤都極為相似。坐到方向盤后面的感覺也差不多：駕駛座高高在上，各個方向都有良好的視野，車內的空間要比從外面看起來的印象大很多。

　　乘坐神行者2的感覺是比較“硬”，這一點和寶馬X3以及謳歌RDX很像，不過路虎很好地抑制了來自路面的沖擊。有位編輯在試車筆記中寫道：“懸架比其他幾輛更像一條船，路面上有坑洼或凸起時會有輕微的上下波動。”行駛在蜿蜒的道路上，神行者2的表現同樣令我們印象深刻：轉向的感覺輕巧純粹，側滑極限值很高（0.76g），制動系統穩健（測試成績與X3相同）。車身側傾比較明顯（這也難怪，他身高1765毫米，在這組中重心是最高的），可一旦進入彎道，他就表現出了良好的穩定性和整體感，只是通過略微的轉向不足來謹慎地提醒你駕車不要過于激烈。

　　礙于接近2噸的體重和偏高的主減速比，神行者2的直線加速性能是最差的（0到96公里/小時9.0秒，400米16.8秒、132.7公里/小時），有時候會感覺像在費力地攀爬陡坡。不過，憑借僅高于RDX的價格、在越野方面60年的專業經驗、電影《奪寶奇兵》般的硬漢造型和在公路上精致、值得贊揚的動態表現，神行者2穩固地占據了第二名的位置。

　　惹人愛的“惡徒”

　　單看技術資料，RDX的數據并不突出。發動機是四款車中惟一的4缸機，與之配合的也是四款車中惟一的5擋變速器，240馬力的最大額定功率僅高于神行者2。但是，將線控油門踩到底——當心你手里的資料文件從車窗飛出去——只用6.5秒就從靜止加速到了96公里/小時，400米加速成績為15.1秒、145.9公里/小時，其他三輛車只有跟在后邊吃土的份了。

　　對RDX的優異成績，那臺可變流量渦輪增壓器功不可沒。它能產生93千帕的最大壓強，從而造就了353牛米的最大扭矩，在四輛車中是最高的。當然，RDX的優秀并不僅表現在長直線上。他的圓周側滑極限為0.83g，8字樁測試成績為27.7秒、0.62g，也是這次測試中最好的，而這些都證明了本田的SH-AWD（超級四輪驅動自由控制系統，能夠在前后軸及左右車輪之間分配扭矩）的的確確具有“超級操控”的能力（SH表示SuperHandling，直譯為超級操控）。與林肯MKX相比，RDX簡直像一輛超級跑車。主編說：“轉向不足比我預想的要明顯，但SH-AWD在過彎途中能把RDX拉回到正確的線路上。”在沙地里，SH-AWD始終有條不紊地工作著，讓RDX從超級跑車變成了越野車，不過160毫米的離地間隙和急于表現自己的牽引力控制系統（我們把胎壓降到103千帕，此時無法關閉牽引力控制）讓他的越野性能打了不少折扣。

　　寬闊平坦的高速公路是RDX樂于表演的舞臺。我們的美術總監說：“在高速路上開RDX是一件非常輕松的事，需要超車或爬坡時，動力增加的過程很順暢。”堅硬的懸架及其帶來的偶爾不甚舒適的乘坐感覺很像X3，輕巧線性的轉向又很像神行者2。5擋變速器在自動模式下在判斷換擋時機上有很強的知覺，通過方向盤上的撥片換擋的手動模式則更為靈敏，即便是最缺乏耐心的駕駛者也無可挑剔，無論是想在最后一刻超車，還是在山路上模仿F1車手都能得到滿足。主編又補充說：“手動模式非常好用，不像有些車，似乎就是個擺設。”

　　從車內看，RDX是典型的謳歌水準，簡潔，裝配精良，質量上乘。美術總監和我們關注的問題就是不一樣：“總體來看，RDX的內室最吸引人。他把各種材料的紋理有機地組織在一起。中控臺的設計充滿了未來感，人機界面非常合理，簡便易用。”

　　RDX雖然在車身尺寸和乘員空間上都沒有絕對優勢，但對四個人來說還是很舒服的，行李空間也比神行者2的大。更加令人感到愉快的是，測試車的價格只有37165美元，比神行者2便宜了近2800美元，比X3的基本型還便宜1600多美元——RDX帶來的是對錢包的最小的負擔和對駕駛者的最大的享受。價格便宜車又好，不選他選誰？

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