共同突圍

　　短暫的攀比過后，空氣中充滿著我對他的不服以及他對我的不屑，一片烏云正從遠處向山這邊壓來，放棄較量選擇原路返回只會闖入烏云的包圍，索性我們向山上進發。由于并沒有同時起步，在開始的一段時間里我一直在前面領跑，對于懷柔這樣的山路130i應付起來顯得極其輕松，雖然在上山的路段上行駛，不過130i在2500轉/分時就能達到300牛米的扭矩輸出，直列6缸發動機讓我感到有源源不斷的動力在支持著我前進。

　　6擋自動變速器能夠在全油門的狀態下將發動機轉速維持到7000轉/分才進行換擋，這樣即便在上坡的山路中，超車也變得異常輕松。而當入彎前減速時，發動機還會根據情況進行自動補油，從而保持一個足夠高的轉速以便進行下一次加速。兩組換擋撥片被安置在方向盤內9點鐘和3點鐘的位置，這套換擋撥片的操作方式很獨特，左、右手的撥片都可以單獨進行加減擋，向下推是減擋，向上拉是加擋。不過在進行手動換擋的時候感覺并不輕松，原因是換擋撥片位置和形狀并不理想，操作起來手上動作稍大，建議不要在這種山路駕駛中操作。

　　由于路上一直遇到慢車和急彎，從后視鏡中看到同事幾次嘗試超越卻都無功而返，心中暗自慶幸自己搶先發車的計謀。畢竟WRX STI那臺配備更大中冷器和雙主動氣門控制系統的2.5升渦輪增壓水平對置發動機實力非凡，407牛米的最大扭矩以及同事的駕駛水平，如果和他拼實力的話，我一定得不到半點優勢。忽然間車內后視鏡中的Impreza不見了，一陣發動機的咆哮聲傳來，就在一個彎角前，同事冒著一定危險采取了晚剎車的方式，從對向車道超越了我后順勢并到了我的車前，排氣管發出了刻意調校后的渾厚聲浪還在我耳邊回蕩，我真后悔為什么要開著窗戶聽他的嘲諷。

　　或許是將我超越后激發了他的斗志，同事在前面跑的越來越快，在通過稍緩一點的彎路時竟看不到他的剎車燈亮。由此看來，雖然第十代Impreza后懸架已放棄多連桿而采用雙叉橫臂結構，但這樣的設計并沒有因為追求舒適性而降低車身的穩定性。而130i雖然身為緊湊型轎車，可寶馬卻為1系設計了一副5連桿式后懸架，因此130i在彎路中的穩定性可想而知。與3系一樣，1系的轉向系統可以清晰地傳遞出路感，但手感要比3系輕盈一些，130i的排氣聲響也是經過精心調校的，只可惜我沒能讓我的同事聽到這美妙的聲音。

　　進一步較量

　　和所有的試駕車型一樣，在經過了路試以后，我們又將寶馬130i和斯巴魯Impreza WRX STI拉到了測試場上，我也有機會從執著的同事手里搶來了Impreza的鑰匙。但經過了反復測試，我都沒能做到廠家公布的5.2秒0-100公里/小時加速時間，7秒的成績只比寶馬130i的測試成績快了0.3秒，或許是對6擋手動變速器的操作沒有達到廠家測試人員的標準吧。

　　而在制動性能上斯巴魯Impreza  WRX STI的功夫果然了得，來自Brembo的制動器為它創造出了35.7米的百公里制動距離，而寶馬130i的制動能力也不弱，37米的成績僅以微弱的差距負于Impreza。而在雙方的共同優勢都體現在18米繞樁和緊急避險的測試中，斯巴魯傳統的水平對置式發動機及四輪驅動技術讓它在這兩個項目的測試上取得了優異的成績，而寶馬傳統的底盤優勢也讓130i取得了同樣出色的成績。

　　如今，那個曾經在汽車賽場上叱咤風云的車型已經與我們更近了，擁有一臺心儀已久的Impreza已經不是什么難事，何況對于新一代WRX STI加強版來講，你已經無須再對它進行改裝。而130i作為寶馬的一款緊湊型轎車，2008年上半年銷售量就達到11.6萬輛的成績足以證明它的實力不容小視。兩款操控性能同樣優秀的掀背轎車都擁有著各自的追隨者，也許我和同事之間的對決有些不夠理智，因為寶馬和斯巴魯始終在走著不同的風格路線，但愿不會看到它們殊途同歸。（文章來源：車王）