前言：雪鐵龍C5的整體功架偏向舒適，甚至可以說很有大型行政轎車的風(fēng)味，懸掛、轉(zhuǎn)向乃至油門響應(yīng)，都像麥芽糖那樣柔韌之中帶有一股內(nèi)勁。而在那前衛(wèi)獨特的內(nèi)外造型之中，又很容易從細節(jié)上讀取到那種法式的頑固和風(fēng)情。至于另一邊廂的新君威，表里如一的運動型中高級車，車頭指向與底盤反應(yīng)敏捷得堪稱手起刀落，雖然變速箱的作動略嫌過敏了，但只要熟悉他的脾性之后就會無損充沛的動力。兩臺車都有著自己鮮明的個性，猶如南拳與北腿，為什么今天要把他們混為一談呢？是因為大家都瞄準(zhǔn)著那一群不甘于平庸的新晉消費群體。

　　這一臺C5在我們手上近一個月了，可以自信地說，如果你像吃漢堡包那樣在4S店周圍象征式地試駕一圈的話，那根本體會不到C5的真性情，他更像是一頓正正宗宗原汁原味的西餐，前菜、頭盤、主菜、甜品、茶飲分得清清楚楚，而且全部皆是有板有眼。經(jīng)過了全路況、全地形、全氣候的長期用車，C5的內(nèi)外設(shè)計與行走特性未必能夠讓他成為一位大眾情人，但他絕對是一杯越喝越見香醇的佳釀。至于新君威的接觸次數(shù)已經(jīng)多得我們都記不清了，從1.6T到2.0T、從2.0到2.4， 每一款都各具特色，不變的是那精壯筋骨，為公平起見我們這一次找來了2.4L自然吸氣版本。

　　首先從硬件方面入手，歐洲版C5的主力引擎是2.0L直四和3.0L V6兩款，顯然不太適合國內(nèi)B級車市場狀況，于是雪鐵龍為我們準(zhǔn)備了一臺全新的代號為EW12的2.3L直四發(fā)動機。這款機型以C8身上的2.2L汽油發(fā)動機為基礎(chǔ)研發(fā)改進而來，雖然特征技術(shù)僅有VTCS連續(xù)氣門正時，但實際動力變現(xiàn)可是毫不含糊。變速箱方面，C5成為首款搭載6速手自一體的國產(chǎn)雪鐵龍車型，終于走出4速手自一體的怪圈。這臺來自愛信的變速箱提供雪地和運動兩種變擋模式，同時具備自學(xué)習(xí)功能，幾乎稱得上是雪鐵龍在全球范圍內(nèi)最好的變速器了。

　　ECOTEC系列發(fā)動機在上海通用旗下車型上可謂萬試萬靈，新君威自然也不例外。2.4L ECOTEC引擎同樣不是原型車歐寶Insignia所配備的，而是專為國內(nèi)市場提供，配備D-VVT雙連續(xù)可變氣門正時技術(shù)。巧合的是6速手自一體變速箱同樣來自愛信，在新君威上的編號為AF40-6。縱使穿著一身名牌，但還要看最終的搭配效果，現(xiàn)在看來君威跟C5的對比越來越有意思了。

　　不單止飽滿圓潤的外觀，就連車廂內(nèi)的氛圍和視野都在提醒你，C5是一臺心寬體胖的轎車，所以在擁堵的市區(qū)內(nèi)游走一定要小心再小心。當(dāng)然，習(xí)慣之后也就不會再當(dāng)一回事了，只是油門與剎車的特性著實需要你花時間去好好磨合。起步響應(yīng)總是懶洋洋似的，讓人不自然稍稍加深一點油門，但動力又會突然洶涌出來，速度超出預(yù)期了，踩剎車吧，制動效果可是出乎意料的好，于是猛地一下就停住了。這種足夠讓后排乘客前俯后仰的情況頻繁出現(xiàn)在塞車走走停停的狀況下，的確很不容易把握好，要是遇到旁邊車輛想插隊的話，對于防守的你來說簡直是噩夢，不要忘記你還有一個長長的幾乎看不到的車頭。

　　如果這時候后面跟著一臺新君威的話，恐怕不消5分鐘他已經(jīng)超你而去并消失在視線內(nèi)了。正如開頭所說，新君威的動力、懸掛乃至轉(zhuǎn)向都堪稱手起刀落，在車流之中靈敏得猶如一臺兩廂小車。初段動力充足而且并不突兀，方向盤手感是歐系車上面不常見的輕巧，但轉(zhuǎn)向比例直接得讓人興奮，車頭指向隨傳隨到。如果你從C5上面下來直接走進新君威，那感覺好比在大熱天脫下一身厚棉襖。

　　但只要一擺脫車流，忘記日益飛漲的油價，C5立馬變得生龍活虎。3擋一路從2000rpm拉到4500rpm，引擎低沉地轟鳴著把源源動力傾盆奉獻，頗有3.0L以上大排量發(fā)動機噴薄而出的風(fēng)范，整個過程并不狂躁，而是平順線性而且給人后勁充足的信心。當(dāng)然并不一定需要如此冒進地對待油門，正常游走在市區(qū)C5同樣可以輕松自在，雖然動力響應(yīng)速度并不快速，但只要一到發(fā)力的區(qū)間，其他同級對手不可能從我的C5身上占一丁點兒便宜。

　　新君威的提速感覺自然要比C5輕快得多，可能你會歸咎于車重，但其實C5跟新君威的自重差別并不大，分別是1600kg和1570kg。比較明顯的原因是君威轉(zhuǎn)速提升更快，更加樂意運行于高轉(zhuǎn)區(qū)間，而C5的轉(zhuǎn)速攀升并不急進，希望充分利用中高段轉(zhuǎn)速的大扭力。所以君威重速度而C5重力度，并沒有優(yōu)劣之分，只是取向的不同。

　　各方面都很好反倒是新君威那敏感的換擋程序很讓人干著急。哪怕是1CM以內(nèi)的油門變化都能夠觸發(fā)降擋或者升擋，形同變速器對自己不太有信心一樣，總想通過降擋來一下子拉高轉(zhuǎn)速，但偏偏會一定程度上錯過了大扭矩的區(qū)間，而且不利于平順性。所以很多時候輕手輕腳地對待君威的油門反而可以開得很流暢很快，不一定要腳腳大油。相對而言C5的變速箱更有自己的一套章法，變擋動作更加符合駕駛者的習(xí)慣和預(yù)期，雪地模式和運動模式的表現(xiàn)也是名副其實。

　　無論是動力輸出還是變擋特性，君威跟C5都有著自己的一套，但在接下來的0-100km/h加速時間和100km/h-0制動距離實測中，兩者成績的接近卻是讓我們大吃一驚。C5的0-100km/h最佳成績是10.56秒，而君威是10.64秒，制動方面前者是39.31米，后者是39.73米。同場加演0-200米加速，新君威以大半個車身的優(yōu)勢獲勝，據(jù)駕駛C5的同事描述，C5每一次升擋后兩車的差距就會稍稍拉大，變擋速度成了眾矢之的。

　　C5的底盤懸掛特性毫無疑問是其最大的閃光點。或者99.9%的試駕者都會認為C5是舒適的柔軟的，但這并不能代表他的全部。哪怕是國內(nèi)各地常見的黃黑相間的減速帶都難以讓C5自亂陣腳，更不用說廣州市內(nèi)數(shù)之不盡的沙井蓋和道路施工留下的坑坑洞洞。只要你不心痛輪胎的話統(tǒng)統(tǒng)都可以用正常速度通過，懸掛會把重重過濾之后的震動象征式地告知你，并不是要把你跟路面完全隔絕，但這些信息絕對不會騷擾到你，那種硬碰硬的尖銳震動壓根就不會出現(xiàn)在C5身上，要知道歐洲大陸仍有不少路面是由石板和鵝卵石鋪成的。

　　怕就怕路面出現(xiàn)大的起伏，C5貼地性能不俗，但通過起伏之后車身會出現(xiàn)兩到三下的“小余震”，夸張一點說就像在搭船一樣。只要乘客不暈車的話這種余震其實并不可怕，因為那是一種挺有韌性頗為緩慢的起伏，而且僅僅局限在上下方向，并沒有任何讓人不安的左右晃動。所以縱使在高速巡航的場合C5仍然難以避免這種浮動，但絲毫沒有損害行駛的安穩(wěn)感，說實在的C5這種柔韌的舒適讓我們想起了哪些售價以百萬為單位的大型豪華轎車。

　　新君威的懸掛表現(xiàn)就截然不同了，那可是一副民用級別的運動骨架。懸掛行程短、阻尼大、反應(yīng)快，雖然會犧牲一點點乘坐舒適性，但對于駕駛者來說那可是樂趣的源泉。而且新君威那四條普利司通Turanza 245/45R18輪胎抓地性能不俗，所以無論是轉(zhuǎn)向、懸掛還是輪胎，新君威都具備了優(yōu)厚的本錢，所以就不難預(yù)計到他在繞樁環(huán)節(jié)上遠遠拋離C5了。

　　相反C5在激烈繞樁下車身側(cè)傾相當(dāng)厲害，嚴(yán)重的重心轉(zhuǎn)移把大部分壓力都施加到受壓的一側(cè)車輪了，導(dǎo)致225/60R16的GOODYEAR Excellence輪胎只要速度稍高就會突破抓地極限。另外上面也說到了C5的懸掛動作偏向緩慢，所以車身從側(cè)傾恢復(fù)到水平再到相反的側(cè)傾，整個過程就像在放慢鏡頭。而且他的方向盤比例偏大，往往需要較大的轉(zhuǎn)角才能讓車頭到達預(yù)計路線，所以繞樁這種激烈運動并不太適合C5。

　　結(jié)語：當(dāng)然并不是所有讀者都會把行駛性能放在第一的位置，更多情況下外觀造型是否符合個人口味、內(nèi)飾設(shè)計是否實用便利等等都是重要考慮因素，所以稍后我們還會推出新君威與C5的靜態(tài)評測對比，敬請期待。

車輛提供：

東風(fēng)雪鐵龍

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