50米開外的圍欄里，一輛偽裝嚴密的白色兩廂車咆哮著撕破氣流，尖嘯的哨音在空氣中迅速擴散。試驗場里的這些家伙，每天在環形跑道里不停的測試，這工作或許有些乏味，但卻可以不必理會超速帶來的高額罰單。也許把自己變成一個喜歡輪胎碎屑和塵煙，終日沉溺于高速駕車的人，是一個很瘋狂的舉動。包括下意識的極限挑戰，這太危險了。“電子藝界”提供了一個不錯的選擇，何必讓別人視自己為瘋子呢？視線的另一端，4部E140Corolla（卡羅拉）靜靜的等候在發車區，引擎艙蓋的高溫使得空氣在這里變形，其后的景物顯得有些不真實。不遠處停放著一輛紅白相間的120急救車，醫務人員在悠閑的乘涼。工作人員再三強調，即便是直線加速路段也要嚴格遵守限速規定，時速不可超過100Km/h。原本2.3KM長的直線加速區，被15米蛇行串樁場地一分為二。廠商出于安全考慮才出此下策，混凝土路面加之磚石鋪就的調頭彎道，看似溫順，實則兇險。還記得差不多2年前的一次試車活動，一位新入行的朋友直接將試駕車漂出場地，所幸只是車輛損壞。

　　數月前，對于國產新花冠的若干猜想有些失敗，以英文譯音命名的卡羅拉至少有些出乎我的預料。豐田一概常態，放棄了美規車。駛出一汽豐田天津工廠的卡羅拉，在車身尺寸方面與歐規4門三廂版本車型基本相同。無須評論豐田的這次選擇是否正確，市場的實際表現力將最后證明這一結果。

　　DualVVT-i貌似溫良

　　按照廠商的說法，新卡羅拉是40余年歷史的花冠車型的一次全新再造。全新的車型平臺，當然包括全新的動力系統。卡羅拉放棄了上一代車型沿用的ZZ系列引擎，全新的兩款直列4缸汽油引擎同屬于豐田公司新近推出的ZR系列，其中1.6L版本被稱作1ZR-FE；而更具活力的1.8L版本則被稱作2ZR-FE。兩款發動機都采用了豐田看家的DualVVT-i技術，其實力在皇冠、銳志及凱美瑞車型上就早有領教，論及動力輸出、燃油效率，在同級引擎中都數上品。其中，1ZR-FE提供90Kw/6000rpm的最大功率以及154Nm/5200rpm的最大扭矩；2ZR-FE的100Kw/6000rpm和175Nm/4400rpm與本田思域的R18A1相差無幾，在同級別發動機中位數前列。

　　與兩款發動機相匹配的變速器，除了常規的5速手動、4速自動外，搭載2ZR-FE引擎的車型還加入了一款6速手動變速器。雖然廠家并未說明這具6速手動變速器的身家，但根據現有的資料分析，該變速器極有可能是來自豐田C系列變速器中的C64。在上一代花冠的高性能版本以及豐田Celica與蓮花Exige、Elise跑車上都能發現C64的身影。

　　雖然經過了重新匹配，但在5速自動變速器大行其道的今天，4速自動變速器顯得有些不合時宜，廠商對此解釋為出于動力性能的考慮。若從理論上來講，這樣的說法確實成立，不過相比日規車型的SuperCVT-i變速器來說，顯得有些缺乏誘惑力，也許在新卡羅拉的產品周期內，這款可以模擬7速手動模式的無段變速器還有引入的可能，不過這要取決于市場的呼聲。

　　幾套動力配置中，1.8L2ZR-FE與6速手動變速器的組合看上去更具魅力。發動機啟動后，怠速穩定在650rpm左右，對于噪音的良好抑制水平，加之原本就運轉平順的發動機，給人的感覺仿佛置身于排氣量更大的中高級轎車。不過新卡羅拉的油門遲滯有些明顯，Kick-Down時感覺發動機的反應不那么直接，當發動機轉速突破3000rpm之后，在6速手動變速器的配合下，整車也顯得活躍起來，轉速表指針雀躍著上跳，你可以一直High到進入紅線區域的6500rpm左右，繼續推升至2擋，并保持全力加速，車速旋即破百。

　　當然，這里有些遺憾，我始終沒有找到機會用到6擋，而這具變速器的3擋與4擋間似乎也有著較大的齒比落差。在發動機轉速突破4000rpm后，很難順暢地將這兩個擋位間的升擋動作完成。若以正常方式操作，將發動機轉速控制在2500-3000rpm之間，感覺要好上許多。

　　相比之下，4速自動變速器的倒似乎更為出色，加速表現及對于換擋沖擊的抑制表現都很出色。當然，這更適合城市交通的行車狀態，而在高速情況下的表現恐怕要遜色于6速手動了。