當接到奧迪A4L 2.0T運動版以及1.8T車型的試駕任務時，身邊的同事不禁納悶，所謂的運動版不就是裝一套小包圍再加上幾個S-line標志；至于1.8T車型，上一代A4不也有提供這個動力單元嗎？用得著花幾天時間到吉林延邊的山路試駕嗎？但當我置身于試駕前的技術說明會上，所收到的信息卻是這般始料不及。

　　2.0T運動版加進了什么？

　　重新調教/改良的引擎：奧迪的工程師仍然深信A4L的2.0T發動機還有巨大潛力可以挖掘，于是就在大家都對這款引擎贊不絕口的時候，一臺最大功率提升17%，最大扭矩提升9%的機型被悄悄地加入到我們眼前的2.0T運動版上面。“新”引擎的最大功率達到155千瓦（211馬力），最大扭矩更是達到驚人的350牛米，即使比當前A4L的3.2 FSI引擎也要多出20牛米！如果再告訴我這一最大扭矩能夠在1500~4200rpm這一個寬廣的轉速區域內都能達到，我已經恨不得馬上握住2.0T運動版的方向盤。

　　這樣大幅增長的動力數據是怎樣達到的呢？除了對行車電腦作重新調教之外，更重要的一點是往原來2.0T發動機的排氣門加上AVS可變氣門升程系統。眾所周知渦輪遲滯（turbo lap）是帶T車型的致命弱點，AVS系統的提升就是要為增壓渦輪打通骨脈，讓這一款2.0T機型有著無限接近自然吸氣引擎的輸出特性。實際駕駛感受如何？請看我的感受。

　　奧迪駕駛模式選項：這一項功能我們并不陌生，在海外的A5、S5甚至輕型越野車Q5身上都有裝備。系統提供了“運動”、“舒適”、“自動”和“個人”等四種模式可選，其中“個人”模式可供駕駛者自主作細節調整，其他三種模式為出廠固有設定。相對對于一般駕駛者來說都會在原廠設定的三種模式之間選擇，如果你真的是一個發燒友，不防進入“個人”模式，好好微調帶來駕駛感受變化。

　　不同模式的實現其實是通過對4大機械單元的分別調整來實現的。第一是發動機，改變油門踏板性能和負載變化表現；然后是8速Multitronic無級變速箱的換擋時機，以及可變懸掛系統的軟硬特性。第四個能夠調整的單元也是這一次運動版車型的重頭戲：奧迪動態轉向系統。

　　動態轉向系統：奧迪動態轉向系統可根據車速改變轉向比以及轉向助力，因而避免了傳統機械轉向系統選定恒定轉向比時需做出的妥協。汽車高速行駛時，間接的轉向比使汽車操控更沉穩，并保持更好的直線行駛能力。反之，當汽車以低速或中速行駛在蜿蜒的路面上時，該系統將提供一個更直接的轉向比以提高轉向精準度和靈活性。

　　而讓我出乎意料的是，動態轉向系統竟然能夠跟原車的ESP電子穩定系統協作，在轉向不足、轉向過度、車輪打滑等危險情況下提高主動安全防護。系統的中心元件是一款最初應用于航空技術的可變轉向比轉向裝置，該裝置與一個電動機相連接植入轉向柱中，運行時完全沒有機械間隙摩擦損失也降到最小。

　　奧迪第三代MMI：提高操作便利性和簡明性一直是MMI系統的重點任務，跟寶馬的新iDrive系統一樣，奧迪為最新一代的MMI系統加入了多個快捷鍵，此外還花重本提高液晶屏幕的顯示質量，新系統的分辨率達到800 x 480，感覺在內飾一下子有一個質的提升，細膩很多。

　　另一方面MMI系統本身集成的導航系統也得到巨大改良，在3D效果圖上還會顯示大城市里面的重要建筑物，同時新增加的一個八向導航輪可以讓駕駛者獲得更大范圍的地圖導航。

　　2.0T運動版開起來怎么樣？

　　從1.8T車型下來再開上全新的2.0T運動版，每一方面的感官體驗甚至都可以用脫胎換骨來形容，引用時下流行的一句3G通信廣告語，第一次開動2.0T運動版，會讓人不自覺地感嘆：“沃 WO”！第一個驚喜不是來自油門而是手中的方向盤，從一開始就帶有明顯的韌性，已經不是我們之前所熟識的奧迪式輕逸。而且這種韌度所帶來的阻尼感能夠非常漸近地隨方向盤轉角而遞增，即使以日常輕松的方式駕駛也能明顯感受得到，2.0T運動版有了通常我們所說的：手感！

　　不過轉向助力特性的改變并不是奧迪動態轉向系統的核心所在，大范圍、多工況下的可變轉向比例才是最大賣點。尤其是以中低速度轉過90°的彎角，按照我以往的駕駛經驗需要轉動方向盤近半圈才能順利通過，但在2.0T運動版上面您僅需要轉動90°左右即可。

　　等到試駕車隊的速度提上來之后，終于有機會細細體會這一臺211匹馬力的引擎。當行駛模式在Comfort之下并以正常方式駕駛，發動機的轉速很少會超過1500rpm，而且轉速指針的擺動始終都是那樣的平緩，但車速卻在不知不覺間提升到100km/h，很明顯8速Multitronic無級變速器在這里發揮了極大的指揮作用。

　　那如果更狠心地對待油門呢？沒錯，轉速指針也會飛快的劃向4000~5000rpm的位置，發動機的呼叫聲也會隨之提升，但并感受不到渦輪增壓車突然踢你一腳的加速感（CVT變速箱注定不能帶來瞬間降檔的沖擊感），反而是一種持續而又渾厚的加速力度。可以這么說，渦輪的特性已經被重重地削弱，這一臺2.0T發動機憑借著高效的動力表現，反而帶上了一點大排量車的味道。

　　對了，我應該要把行駛模式轉換到“運動”。意想不到的是，按動兩下按鍵之后的效果會如此立竿見影，原本安逸的轉速指針馬上游弋在3000rpm左右的區間，油門的反應更加直接，一踩一放之間明顯感覺到動力的落差。而且一個明顯的改變是，變速箱極不情愿上到7擋或者8擋，反而更加樂于在3擋到5擋之間發力。

　　運動版車型的內外設定有何改變？

　　如果去掉S-Line的標志后，要準確找出運動版車型跟普通版（也就是舒適版）的所有不同，是對個人觀察力的極大挑戰。奧迪依然是奧迪，他有著自己一套對運動和美感的理解，內斂而含蓄，但當你仔細體會之下，又不得不佩服他的執著。

左側為運動版，右側為舒適版。

　　1.8T跟上一代A4的一樣嗎？

　　不一樣！上一代A4的1.8T是單純的渦輪增壓，而全新一代A4L準確來說應該是1.8TSI，理所當然地加入了缸內直噴系統。而且上一代1.8T發動機為橫置布局，而最新一代A4L的1.8T發動機為了遷就底盤設定而采用了縱置布局。

1.8T的發動機艙跟2.0T的極為相似

　　至于在內外造型、配置方面，1.8T車型跟2.0T舒適版相當接近，而且同樣可以選裝運動外觀套件、奧迪駕駛模式選項、動態轉向系統以及第三代MMI系統。

　　1.8T型號動力足夠嗎？

　　其實我更加關心的是自重超過1.5噸的A4L搭配1.8T引擎，有無“小馬拉大車”之嫌呢？實際上新的1.8T引擎在最大扭矩方面比老款提高了25NM，至于最大功率則僅有象征式的2KW增幅。如果以D擋游走于市區路況之下，仍然能夠交出合格的成績單，加速談不上凌厲，但起碼不會有吃力的感覺。要是遇上滿載或者爬坡需要深踩油門，渦輪發力與變速箱降擋雙管齊下，在高轉速區域依然能夠感受到明顯的發力感，但這時發動機的狂噪聲已經相當明顯。

　　如果想要在1.8T車型上面得到更加進取的駕控感受，S擋會是更加明智之選，換擋時機的延遲讓動力輸出更加持續。不過話說回來，1.8T的重心更偏向于油耗表現，過于激進的用法反而顯得本末倒置。

　　試駕總結：老實說，在去延邊之前，我只知道要試駕1.8T版本，之前雖然早有聽說關于2.0T會出一個高功率的版本，但在今年1月廠家組織的試駕上一直表示情況不明朗，沒想到在短短半年之后這款車型就已經上市。

　　總的來說，我還是歡迎奧迪這樣的做法，首先我不討論上市價格的高低，因為自有市場去檢驗，但至少給了我們消費者更多的選擇，因為奧迪A4L一款在外形上設計如此精美的車型，如果沒有高端渦輪版本做陪襯，多少感覺有些可惜。依靠3.2 Quattro版？價格高的離譜，奧迪也沒想過通過它走量。所以我們樂見40萬級別又有多一款好車上市。