有這樣一個說法，造一臺勞斯萊斯或者法拉利，遠比造一臺微型車容易，因為只要是用錢就可以解決的問題都不成問題，想要整臺車的木質飾板都來自同一條樹干，想要4秒鐘內就加速到100km/h，這些都不難達到。但生產微車就不同了，成本是一道無法跨越的檻，更何況消費者并不會因為你的售價比某一款車低一半，就把自己的要求也相應降低一半。在小型車和自主研發(fā)領域有著深厚功力的長安汽車，以奔奔MINI作為2010年的新車第一炮。更加驚喜的是稍后很可能就會推出純電動的版本！哦，扯遠了，眼前的奔奔MINI最終定價都還要等到3月份呢，還是先看看他到底有什么能耐吧。

　　外觀：沒有最可愛只有更可愛

　　外觀好看如否見仁見智，不過值得肯定的是奔奔MINI的外觀完整度非常高，車身各大部分的銜接流暢自然，不會給人東拼西湊的感覺。而且各種曲面和線條的運用可謂手到拿來，展現(xiàn)出相當成熟和深厚的設計功底。

　　同時值得注意的是奔奔MINI的外觀鈑件裝配工藝雖然說不上精細，但起碼工整、規(guī)律，各種縫隙的處理非常恰當，要知道這可是一臺四五萬區(qū)間的微型車哦。另外漆面的噴涂工藝也相當不俗，細看之下觀察不到明顯瑕疵。

　　內飾：細節(jié)處理良好，人機工程設定大有提升

　　奔奔MINI的內飾設計非常美觀得體、各種儲物空間的布置也相當周到、內飾用料也堪稱厚道，這幾點都很值得單獨拿出來說事。但筆者最認同的一點還是奔奔MINI的人機工程學設定。以往駕駛一些自主品牌車型，總覺得很難找到一個駕駛時輕松自然的坐姿，哪怕座椅用上了八向電動調節(jié)。腳板配合好踏板之后又會發(fā)現(xiàn)膝蓋會頂?shù)街锌嘏_；脊背角度舒服之后又會發(fā)現(xiàn)雙手離方向盤太近或太遠了；雙手匹配后方向盤之后，又會發(fā)現(xiàn)掛5檔時檔桿太遠了......但以往的種種問題我在奔奔MINI上面已經找不到了，這讓一天的試駕都顯得很愉快。

　　由于長安汽車跟長安鈴木在很多部件上是公用供應商的，所以你會發(fā)現(xiàn)奔奔MINI的方向盤其實跟雨燕和SX4是一樣的，然后內飾面板的質感跟新奧拓也是幾乎一摸一樣的。

　　動力：同級領先的動力，但仍需注意低排量的弱點

　　微型車一般沒有配備太多復雜的電子裝置，傳動系統(tǒng)和懸掛結構都是采用相對簡單的類型，發(fā)動機可謂全車技術含量最高最能影響日常駕駛的部分。奔奔MINI搭載了代號為C10的1.0L四缸（注意，不是三缸）DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機。這臺發(fā)動機的背后是五億元的投入和三年的研發(fā)時間，如此大手筆相信C10發(fā)動機日后將會出現(xiàn)在更多其他微型車上面。

　　動力參數(shù)方面最大功率51.2kW/5600rpm，最大扭矩90Nm/4600rpm，據(jù)廠方介紹是國內唯一升功率突破51KW的1.0L四缸發(fā)動機。橫向比較其實國內排量在1.0L左右的微型車最大功率都比較接近，例如比亞迪F0的三缸機器是50kW，新奧拓是52kW，瑞麒M1和哈飛路寶的四缸引擎都是50kW。不過需要注意的是小排量引擎的功率提升其實遠比大排量的困難，因為缸徑以及缸蓋尺寸太小了，進排氣門的尺寸有限導致了進氣量難以提升。

　　長安C10發(fā)動機的應對措施首先是采用國內微型車少見的DOHC 16氣門結構，優(yōu)化進排氣系統(tǒng)以及混合氣的燃燒；其次是改良各種引擎周邊的附屬機件，例如凸輪軸采用無間隙斜齒輪、優(yōu)化曲軸的動平衡、小角度噴油器、耐高溫輕量化發(fā)動機活塞、低張力薄型活塞環(huán)、采用波浪形冷卻水套和高性能獨立機油泵等等。除了自主NVH研發(fā)之外，長安還借助了德國FEV公司、博世BOSCH和奧地利AVL公司對燃油噴注和燃燒進行了調教優(yōu)化。

　　跟5擋手動變速箱和整車配搭起來之后，奔奔MINI這一臺C10發(fā)動機的動力表現(xiàn)相當理想，稱得上是國內眾多微型車里面的最前列水平。雖然廠方介紹在1500rpm就可產生74Nm，2000~5000rpm范圍內都能達到最大扭矩的85%，但從實際駕駛感受來看2500rpm是比較明顯的發(fā)力點，在這個轉速附近運行奔奔MINI的動力響應性會更佳。試駕路上車內一直坐著3名“全尺寸”的成年人，但無論是起步初段還是提升到中高速度的過程，奔奔MINI都能交出爽快且完全不遜色于A0級緊湊兩廂車的提速表現(xiàn)。

　　雖然奔奔MINI的動力表現(xiàn)相當不俗，但低排量發(fā)動機的先天不足還是不容忽視。由于最大扭矩輸出比較有限而且有效的發(fā)力轉速區(qū)間狹窄，所以要一直維持很好的動力響應，則必須通過積極變換檔位讓轉速控制在一個更有力的區(qū)間。對于奔奔MINI而言就是2500~3000rpm，這樣會比較均衡地照顧到動力和油耗。如果一不留神轉速跌倒1500rpm,這時候即使油門到底車子都幾乎提速不了。

　　除了動力表現(xiàn)的提升，這臺C10發(fā)動機在NVH噪音控制品質方面也狠下了功夫，積極減少發(fā)動機自身噪音和震動之余，還在全車采取了30多處的降噪措施。實車感受的確不錯，但要想達到更高一個級別水準的話尚有提升空間。相對于噪音筆者相信用戶們更關心發(fā)動機的耐久性和可靠性，C10在研發(fā)過程中不僅按照現(xiàn)有標準進行了三輪分別為400h、300h、600h的可靠性試驗，而且還按照德國FEV的標準進行了800h變工況可靠性試驗，結果都頗為理想。

　　駕控：典型的微車懸掛，日常代步表現(xiàn)良好

　　奔奔MINI采用了前麥弗遜后非獨立車軸式螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)。所謂的車軸式螺旋彈簧后懸掛其實是一種比扭力梁非獨立懸掛更加簡單的結構，車輪中心幾乎與連接兩個車輪的橫梁相連，彈簧等部件直接裝在橫梁上，也就是說這種懸掛本質上其實就是整體橋懸掛，在一側車輪振動時會對另一側車輪產生明顯干涉，彎道上的操控性也無從談起。這種設計在A級與A0級車里幾乎不會出現(xiàn)，不過由于結構簡單，設計起來很容易因此被微車廣泛采用，例如新奧拓、QQ、瑞麒M1、樂馳、奔奔、北斗星、路寶等等。

　　雖然在硬件技術上乏善可陳，但奔奔MINI的整體調教表現(xiàn)在微型車范疇內還是不錯的，事實上他的開發(fā)項目總工程師曾任職于長安鈴木13年之久，在小型車研發(fā)領域頗具心得。而根據(jù)一天下來的試駕感受，奔奔MINI的行走特性跟明星車新奧拓在很多方面都有著極其相似之處。

　　以80km/h的速度在不算太平整的水泥路面上巡航，中性的懸掛會把大部分的震動都傳遞到車內，偶爾通過連續(xù)的小減速帶，所引起的彈跳還是比較明顯的。不過這對于微型車，尤其是采用這種后獨立車軸式懸掛的車型，屬于正常的表現(xiàn)。因為吸收路面震動的任務完全由彈簧和避震來承擔，沒有任何桿件（例如扭力梁）作為輔助，所以為了在彎路提供足夠的支撐力度，避震和彈簧都要采用中性偏硬的設定。不過值得稱贊的是奔奔MINI在遇到劇烈震動時車身的整體感不錯，沒有瑣碎松散的不安。

　　到了急劇的彎路和快速變線，這顯然不是奔奔MINI這種微型車所發(fā)揮的場合。雖然直線行走時車身穩(wěn)定性不俗，但只要急劇扭轉方向盤后側傾便相當明顯，懸掛剛才還給你偏硬的感覺，但現(xiàn)在卻變臉顯得柔軟而缺乏足夠支撐力度。這種特性也是懸掛結構所決定的，沒有扭力梁沒有防傾桿，車身的側傾只會隨速度增加越來越惡化。綜合來說奔奔MINI是一臺非常稱職的代步工具，但高速和激烈加速始終不是微型車所擅長的。

 　　結語：社會在進步，廠家在進步，消費者也在進步，換在5年前，恐怕大多數(shù)走進4S店的消費者都不會關心什么發(fā)動機可變正時、什么多連桿獨立懸掛，只要牌子夠響樣子夠大氣坐起來夠寬敞也就直接簽單了。但如果到今天還是懷著這個思路來造出一些忽悠消費者的產品來，或者短時間會相當火爆，但長遠來看是絕對行不通的。在奔奔MINI上面我們看到了長安汽車的進步，也看到了廠家的誠意和踏實。對于只追求一臺省心實惠代步車的消費者來說，他的確是一個不錯的選擇。