[前言] 在歷史上，福特野馬繼承并超越了雷鳥的輝煌。現(xiàn)如今，它的倔強(qiáng)、固執(zhí)，伴隨著復(fù)古風(fēng)潮的席卷變味成了一種另類的美。野馬GT寬大的車身、V型8缸發(fā)動機(jī)，甚至是那“毫無親切感”的復(fù)古內(nèi)飾，都在告訴你：“這是臺機(jī)器，不是玩具！”筆直的高速公路、拉丁舞曲、引擎的轟鳴，這一切讓你想到了什么？對，正是美國肌肉車！如果按照嚴(yán)格地劃分，能算上“Muscle Car”的車型其實(shí)并不多，而DREAMS AUTO WORK（夢工廠）此次為我們提供的這臺車便是其中的一員。是的，即將上演的正是我們《肌肉傳奇》的第一季——福特野馬GT。

　　有兩點(diǎn)你不能否認(rèn)，第一，當(dāng)你行走在大街上，有這樣一輛野馬從你眼前駛過你的目光不可能不被其吸引；第二，當(dāng)這樣一輛野馬擺在你面前，你不可能說“太丑了！”沒錯，野馬自誕生之日起就屬于喜愛它的所有尋常百姓（當(dāng)然它也永遠(yuǎn)屬于野馬之父李·亞科卡），同以馬為標(biāo)，但它的桀驁不馴絕不同于之服務(wù)于極少數(shù)人的法拉利。特別是第一代的野馬，它在設(shè)計(jì)上符合絕大多數(shù)人的審美觀，而豐富的配置又讓它可以為家中的每一位成員所擁有。

　　圓形的大燈、分段式的尾燈，車頭動感的野馬標(biāo)示以及尾部的GT圓形圖案，我終于明白眼前的這輛車為什么能在這么短的時間內(nèi)打動我了！在我們看來，野馬的質(zhì)變（或者說變質(zhì)更好一些）是從第三代開始的，而后的第四代產(chǎn)品雖說有了一些回歸的跡象，但卻很痛苦（就是不倫不類）。直至04年，經(jīng)典伴隨著復(fù)古風(fēng)潮的席卷回到了我們的身邊。看看眼前這臺車，雖然四盞鹵素大燈好像幾十年都不曾更改的樣子，但就是其推出到現(xiàn)在的4、5年間，你能感覺到它的退流行趨勢么？這就是經(jīng)典的定義。

　　相對于普通版的野馬V6，GT的最顯著差別就是這四盞頭燈和尾部的徽章。而全車上下到處的直角與外張的輪廓，讓它看起來比歷史上任何一代產(chǎn)品都要強(qiáng)壯！不單單是整體風(fēng)格，就是很多細(xì)節(jié)上，我們也可以看出這一代野馬在設(shè)計(jì)創(chuàng)作過程中對于經(jīng)典的一代車型是何等的忠實(shí)。也許設(shè)計(jì)師認(rèn)為只有這樣才能做到形神兼?zhèn)洌?/p>

　　其實(shí)在打開野馬GT車門之前，我們便都以做好心理準(zhǔn)備，因?yàn)橹�前不少美國車給我們留下印象都是設(shè)計(jì)過于保守，而且內(nèi)飾的用料以及做工都實(shí)在不敢恭維。但當(dāng)我們坐進(jìn)車內(nèi)之后，卻發(fā)現(xiàn)野馬GT的內(nèi)飾在各個方面都超出了之前所預(yù)料的。

　　內(nèi)飾的風(fēng)格與外觀一致，都是典型的復(fù)古方向。如果你拿來一輛老的野馬做對比的話就會發(fā)現(xiàn)，從儀表臺的線條走勢、到儀表指針數(shù)字的樣式、再到排檔桿的結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)師似乎都是“照著64年的葫蘆畫著瓢”。 

　　首先，全黑的內(nèi)飾顏色便已讓我們感受到了美式肌肉車的古樸風(fēng)格，而碩大的方向盤也是在歐系和日系車中都不曾見到的，甚至有時我們會認(rèn)為它不該出現(xiàn)在這里，畢竟過大尺寸的方向盤（直徑37.5cm）會對激烈駕駛時的操作造成一定影響，恐怕這樣的設(shè)計(jì)只有美國人不會在意吧？

　　縱觀整個儀表臺，無論造型還是各項(xiàng)設(shè)備的布局，都與1964年的第一代車型非常相似，這種“回歸”的勇氣和精神讓我們非常敬仰，而對于那些野馬車迷來說這樣的設(shè)計(jì)似乎正是他們想要的，但那些新車主會接受這種理念嗎？恐怕還需要時間去驗(yàn)證。

　　在功能方面，看似簡單的中控臺其實(shí)并不像其它美國車那樣。野馬的音響與空調(diào)系統(tǒng)排列非常規(guī)整，各種按鍵都已分門別類，即使是初次駕車，都可以非常輕松的找到我們所需的功能。其中最值得一提的當(dāng)屬福特野馬那臺高達(dá)1000w輸出功率的Shaker音響，雖然機(jī)頭部位看起來不像某些日系車那樣科技感十足，但效果卻足以使它們望塵莫及，而車內(nèi)8個大尺寸揚(yáng)聲器在播放美式金屬搖滾時效果尤為出色，再加上扶手箱內(nèi)的外接音頻設(shè)備，駕車時也更容易享受到自己喜歡的音樂。

　　而野馬的空調(diào)系統(tǒng)則為純手動調(diào)節(jié)，這對于喜愛野馬的車迷來說并不算什么，但這些在他們看似無關(guān)緊要的配置恐怕就不能討好那些新加入的車主了。

　　作為一款“2+2”跑車，野馬GT的車內(nèi)空間當(dāng)然不能忽略。我們一位身高1.8米的同事調(diào)整好前排座椅后，后排腿部空間就變得稍顯窄小，并且由于車頂高度偏低，我們認(rèn)為后座還是留給那些身材較瘦或是兒童來乘坐吧，畢竟上下車也不是一件非常輕松的事。

　　野馬GT搭載的這臺24氣門4.6升V8全鋁發(fā)動機(jī)絕對屬于美國重口味，甚至怠速時的聲音就像是回到了二十年前那種粗獷的年代。而從廠方數(shù)據(jù)中220.5kw（315馬力）的最大功率來看，這臺發(fā)動機(jī)的調(diào)校似乎有些保守，在這方面與同排量的歐洲車型相比就稍顯遜色，但美國人注重的并不是大功率，其扭矩才是真正的力量，在福特精心調(diào)整后，這臺V8發(fā)動機(jī)的最大扭矩已達(dá)到427Nm，并在2000rpm左右就能爆發(fā)一直延續(xù)至5000rpm左右。

　　而野馬這臺V8發(fā)動機(jī)比較特殊設(shè)計(jì)就是每缸3氣門的布局，在我們比較熟悉的品牌中奔馳至今仍在應(yīng)用此技術(shù)，并且其品牌下的V6、V8、V12等機(jī)型都采用這樣的設(shè)計(jì)。其實(shí)這種3氣門的發(fā)動機(jī)在過去乃至現(xiàn)在都不算多見，特別是現(xiàn)在，先進(jìn)的發(fā)動機(jī)幾乎都采用4氣門的設(shè)計(jì)，為何福特和奔馳仍然堅(jiān)持這種看似“過時”的設(shè)計(jì)呢？我們先來看看3氣門發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)。3氣門發(fā)動機(jī)雖然在高速時無法獲得4氣門發(fā)動機(jī)那么大的功率，但也有它自身的優(yōu)勢——可以提供更好的低速扭矩。相對于4氣門或者5氣門發(fā)動機(jī)，3氣門發(fā)動機(jī)在低速時能獲得更好進(jìn)氣負(fù)壓，使低速時候的進(jìn)氣效率更高。另外由于3氣門的結(jié)構(gòu)相對簡單，可靠性也就出色。

　　另外，可以與此臺V8發(fā)動機(jī)相匹配的變速箱有兩臺（5檔自動\5檔手動），而這臺5檔自動變速箱則是首次裝備在野馬GT車型上。雖然不具備手\自一體功能，但并不影響野馬GT的運(yùn)動性，隨著油門深度的變化，變速箱響應(yīng)非常靈敏，大力深踩油門時變速箱的降檔動作也十分干脆，有時甚至可以連降兩檔，在最短的時間內(nèi)發(fā)揮出發(fā)動機(jī)的最大效率。

　　而在高速公路或市區(qū)內(nèi)游走時，這臺變速箱則顯得更加平順，即便是427Nm的強(qiáng)大扭矩也并沒有在換檔時出現(xiàn)讓人不適的沖擊感。并且由于這臺5檔變速箱的齒比搭配合理，在高速或勻速巡航時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低，例如在5檔80km/h情況下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速只有1800rpm左右。而經(jīng)過兩天行駛后我們將油箱加滿，最后推算出綜合路況的油耗只有15升/百公里，這樣的成績對于一臺V8發(fā)動機(jī)來說絕對不算費(fèi)油，況且最便宜的93#汽油也可以使它跑得非常歡快。

　　在繞樁測試中，這款野馬GT總體感覺可算是精準(zhǔn)、可靠、穩(wěn)定。更加堅(jiān)實(shí)的車架與麥弗遜式獨(dú)立前懸掛、帶驅(qū)動橋的兩連桿后懸掛和輪胎就可以有效地發(fā)揮各自的功用。車輛從一開始進(jìn)入繞樁這個項(xiàng)目的時候，輪胎就緊緊地抓住地面，隨著方向盤的轉(zhuǎn)動，車身的重量轉(zhuǎn)移也非常順暢，并不像多數(shù)美國車那樣拖泥帶水。而在車速加快后，車身的整體反應(yīng)并沒有受到車頭偏重的影響而變得遲緩，方向盤指向依舊準(zhǔn)確，后輪的隨動性也不錯，而且此時車身側(cè)傾較小，大大增加了我們駕車的信心。

　　相信這輛車的加速測試是許多人比較期待的，測試場地我們選在了一個裝甲車的測試跑道，路面全部由水泥板鋪裝，測試時空氣溫度在38度左右，預(yù)計(jì)地面溫度可以達(dá)到60度。測試前我們按照老規(guī)矩，首先關(guān)閉所有電子穩(wěn)定程序，并將變速箱放在最低檔位（一檔）。

　　全油門起步時，野馬GT的兩個后輪在強(qiáng)大扭力驅(qū)駛下瞬間失去抓地力，為了保證測試成績準(zhǔn)確，需更耐心的控制腳下油門，盡量減少輪胎空轉(zhuǎn)。在后輪恢復(fù)抓地力的一刻，427Nm的強(qiáng)大扭矩將我們的身體與座椅牢牢貼在一起，隨著轉(zhuǎn)速表跳躍式的攀升，5000rpm時將變速桿推至2檔，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速跌落至3500轉(zhuǎn)左右，但依舊保持在最大扭力區(qū)間，繼續(xù)發(fā)力直至破百，用時6.51秒。

　　在緊隨其后的制動測試中，野馬GT的表現(xiàn)也讓我們比較滿意。在踏下制動踏板瞬間，車身受到較大慣性影響，前傾比較明顯，而本就偏重的車頭此時也會對制動系統(tǒng)造成些許負(fù)擔(dān)，使初段的制動力不那么明顯。但在半秒后，線性而強(qiáng)大的制動力便將我們拋向前方，若不是有安全帶的保護(hù)，則很難固定身體。最終100-0km/h的制動距離為39.84米，這樣的成績對于這套制動系統(tǒng)來說已經(jīng)不錯了。而車身前傾對其造成的影響也不可忽視，相信在換裝更高性能的避震器后，不但可以有效提高車輛彎中操控性，也會盡可能減少制動時過多的前傾，使后輪制動力發(fā)揮到最佳狀態(tài)，進(jìn)一步縮短制動距離。 

　　盤山公路的測試我們當(dāng)然不會錯過，在上路之前，我們先從車身布局來分析一下，前置V8發(fā)動縱置在機(jī)艙內(nèi)，雖然安放位置已經(jīng)非常合理（重心位于兩個前輪正中），使整個車身重量分配更加接近完美的50:50，但由于車頭設(shè)計(jì)偏長，在不改變結(jié)構(gòu)的情況下，目前已經(jīng)非常出色了。而另一個使我們非常興奮的就是這臺V8發(fā)動機(jī)，從2000-5000rpm均可發(fā)出427Nm的最大扭力，這種感覺可并不是隨處就能找到的，再配合尺比編排合理的變速箱和大尺寸制動系統(tǒng)（前兩活塞卡鉗、后單活塞卡鉗），將近20公里的山路也變得更加輕松和安心。

　　面對各種彎道，野馬雖然與寶馬M3相比少了那份靈敏，但這并不影響它在彎中的穩(wěn)定性。沖進(jìn)高速彎時，隨之而來的車身側(cè)傾并不大，方向盤的指向性也還算精準(zhǔn)，只是從路面?zhèn)骰氐男畔⒂行┠：�，使駕車者不太容易感覺到車輛極限。而在中、低速彎時，沉重的車頭則顯得有些累贅，若是車速稍快就必定會出現(xiàn)輕微轉(zhuǎn)向不足。還好，野馬不是完全拒絕任何電子輔助系統(tǒng)的“老頑固”。此時，TCS系統(tǒng)會暫時控制動力輸出，并配合制動，使車輛保持在駕駛員所需的行駛軌跡上。出彎時野馬GT的表現(xiàn)我們相當(dāng)滿意，由于前三個檔的齒比較密，在發(fā)揮最大動力之余發(fā)動機(jī)輸出也更加順暢。緊貼山壁，聆聽山坳中回蕩的排氣聲，這種感覺并不只在美國才有。

結(jié)語：前段時間我和同事在大街上都見到過那批零散進(jìn)口到國內(nèi)的敞篷野馬，特別是有輛MM駕駛的紅色野馬在城東的“曝光率”很高。直到前不久我們在測試野馬GT前“做功課”的時候才了解到，那些紅馬都是裝備V6發(fā)動機(jī)的版本。如果你關(guān)注野馬便可以判斷：它與眼前這輛使用V8引擎的家伙有著天壤之別。我們試駕的這臺野馬GT全車采用暗影灰（Dark Shadow Gray）噴涂，它只屬于男人……。