[前言]第三代奔馳C級轎車誕生自2000年，對奔馳來說，第四代產品的推出可謂7年磨一劍。記得前不久還在街上看到一臺滿是瘡痍的“190E”，而它的推出則要上溯到25年前了。近些年第三代C級的苦苦支撐換來的是奔馳在緊湊型豪華轎車市場上的沉寂，與街上滿眼的“E”、“S”等“大奔”相比，“BABY BENZ”（C級）在國內的出鏡率太低了。然而今天，我們終于等來了梅塞德斯新款C級轎車。

　　奔馳沒有像老美那樣在自己的新車上大玩復古，也沒有大膽到將新款C級轎車改的讓人感到“陌生”，它依舊是一幅“奔馳”的模樣，經典但不懷舊、時尚卻不輕浮。

　　思來想去，其實用“濃縮的精華”來形容奔馳新C級轎車到很貼切，奔馳在國內已是家喻戶曉，而當這樣一款新C從你眼前飛馳而過的時候，也許你分不清它究竟是一臺C280還是一臺C200K，但你卻肯定能夠辨別出它就是一臺奔馳車，這就是新款C級轎車給我留下的初步印象。

　　此次推出的新C級轎車主要分為優雅和運動兩個系列，通過中央散熱格柵、輪轂等細節差別來分別定位兩個不同的消費群體，就像新C級的頭兩個車主李云迪和李彪所奏出樂曲那樣—— 前者述說著《夜曲》的悠揚，而后者則表達著《Carmina》的激昂。優雅型的前臉造型更趨向于我們傳統意義上的大奔，鍍鉻中網、立標，都是我們所熟悉的，密集的多條幅輪轂則透著幾分穩重。

　　運動型雖然只是個別部件上的區別，但給人的整體印象卻截然不同，立標變成了更大的LOGO融入中央散熱格柵之中，而下方的保險杠格柵也變為網狀，粗壯的五幅輪轂較時尚型更有動感、更加粗曠。雖然C級優雅型的外觀更接近我們傳統意義上的“大奔”，但時尚型看上去卻更年輕、更有活力。

　　新C級車的外形整體非常緊湊，給人感覺短小而靈活，發動機蓋層次分明，線條很有力度。從側面看，發動機艙（車頭部分）的長度稍大，給人駕駛艙略微后移的感覺，而整體線條依舊流暢、并不失剛勁。高腰線的設計現如今很流行，即使是奔馳新C這樣的緊湊型車也不例外。這種設計從內部更具安全感，而從外面看從前到后斜上的腰線則充滿了運動的元素。相對于前臉，新C的車尾設計似乎有些過于簡單，傳統的三角形尾燈、平直的尾箱蓋、單出排氣管（C200K），外加一個奔馳的三叉LOGO，無法做到讓人印象深刻。

　　大家都應該知道，奔馳是很多設計、理念的創始人。例如，將側轉向燈移至后視鏡上便是奔馳的主意，現在這一功能得到了進一步強化。除了轉向燈以外，我們注意到其后視鏡上增添了大面積的反光板，對于提高車輛的安全性大有幫助。除此以外，奔馳還在新C的燈光上大作文章，對此我們在隨后的安全篇中會有專門的介紹。

　　和外觀一樣，奔馳沒有在新款C級的內飾中作太多大刀闊斧的革新，依舊是一派傳統奔馳的模樣。另外提及一下，在同行的C280上，我們甚至找到了靠背位置縱置條紋的懷舊型座椅，很舒適，也很經典。

　　就像剛才說的，坐進車內之后，你并沒有被無數的新鮮元素所包裹，一切都是那么的自然，或者說多少有一點平淡。坐在方向盤前方，能吸引你的除了方向盤上的三叉星LOGO外，還有就是后面的金屬質感極強的儀表盤。從左往右三個圓形儀表，簡單的不能再簡單，唯獨中央速度表里面的多功能顯示屏倒是科技味十足，雖然是進口車，但所有車輛都經過了徹底而專業的漢化，任何人在任何時候都不會出現閱讀上的障礙。

　　時尚型的內飾整體色調以黑色為主，從方向盤到中央控制臺的造型都有些古樸，但說實話倘若換輛車沒有如此精湛的做工和講究用料的話，你定會覺得此車很廉價。在C200K的深色內飾面板上，設計師分別使用了鋁制材料、鍍鉻飾件和部分漆面材料進行裝飾點綴，相對于桃木、桉木等木結構設計更加整潔、樸素。但這些是否符合國人的口味，還有待市場的檢驗。

　　在奔馳S級上使用的COMAND多媒體系統此次也在新C級上出現，與寶馬的i-Drive相似，這套多媒體系統中集成了音響、電話和導航系統，由于時間有限我們沒有充分的體驗其實用性和便捷性究竟如何。我們注意到，寶馬、奧迪在不斷完善多媒體系統的過程中，為中央控制鍵安排了數個輔助按鍵。寶馬的做法是設置了幾個一鍵直達的快捷方式，讓用戶自己設定其功能；而奧迪則是分別對收音機、CD、導航等功能設置了快捷按鍵，那么奔馳的這三個按鈕是否夠用夠簡便呢？還好我們在新款C級車上發現了語音識別系統，例如只需說出與電話號碼相對應的名稱便可以撥打存儲的電話號碼。也許你會說語音識別系統不是什么新鮮玩意兒，但在此級別車上倒是頭一次見到。

　　前文提到，新C在外形尺寸上有了明顯的增長，除了2760mm的軸距比上一代產品增加了45mm外，其長、寬、高分別達到了4526mm、1728mm和1427mm，而由此帶來的內部空間的增長也不言而喻。坐進車內，雖然整體感覺不算特別寬裕（個人感覺與中控臺傳統的縱向設計有關），但對于車內的四個成人來說絲毫不會有擁擠的感覺，尤其是后排乘員，除了擁有足夠的腿部空間外，座椅的舒適度以及對于大腿和背部的支撐也非常到位，既沒有過于柔軟的塌陷所產生的長時間乘坐疲勞，也不會因為座椅表面過硬而產生什么舒適感欠佳的感覺。另外，其前排后排還有三區空調，可以在有限的空間內實現車內溫度的合理調節。

　　對于舒適的追求奔馳一向孜孜不倦，而擁有了超越對手的動力源之后，新C級是否能給它的駕駛者帶來前所未有的感官沖擊呢？

　　目前上市的新款C級轎車上有兩種動力配置，一種是采用了1.8升機械增壓（KOMERESSOR）發動機的C200K，另一種則是采用了3.0升NA發動機的C280。前者擁有135千瓦、250牛·米的最大動力輸出，而后者更是提升到了170千瓦、300牛·米。說實話，對于此次體驗的這幾款車，也只有C280可以在加速性方面給你那種很“爽”的感覺，無論是城市道路還是高速公路上，超車都是一件盡在掌握的事情。而我們此番將注意力更多的集中在了另外一款裝備有1.8升機械增壓發動機的車型上，它在動力數據上介乎于寶馬320i和325i之間，然而其表現的方式則不同于這兩款車中的任何一類。機械增壓裝置的采用讓奔馳新C200K在高轉速區域有著比同排量車更好的動力儲備。而機械增壓的傳統優勢也讓這款車擁有更加順暢自然的動力表現，延遲？爆發？這些感覺在這里無法找到。

　　從數據上看，奔馳新C200K的百公里提速可以達到8.6秒左右，絲毫不遜于許多2.5升排量的6缸車，相對于許多對手的2.0升自然吸氣發動機優勢就顯得更加明顯。在經過重新調教后，C200K的發動機在最大功率上提升了近20匹馬力，而最大扭矩也直接提升了10牛米。說來也奇怪，雖然加速不慢，但在這臺C200K轎車上我們依舊感受到的是一種不緊不慢的從容姿態。如果一上來你就打算深踩油門，那么你的腳必定將下探到很深的位置，在全油門的狀態下，車子沒有明顯的推背，發動機也沒有可以帶給人亢奮感覺的高音咆哮。坐在車內，你會感覺到一種非常線性的幾乎沒有絲毫變化的加速度，平穩而柔和，你所感受到的速度與實際的加速過程絕不等同，可以說，這臺車帶有“欺騙性”的提速過程將舒適性發揮到了一個新的境界。

　　在此次進口的3款新C級車型中，我們沒有找到期待已久的6速手動檔車型，看來奔馳在上市前的市場調查中并沒有對這一細微的市場非常看好。也許將來新C在中國站穩腳跟后會引入手檔車來完善整個車型系列，但絕不是現在。C200K繼續使用著5速手自一體變速箱，雖然不及C280的7速變速箱技術先進，但它在整個試車過程中表現出了反應快、換檔沖擊小的突出特點。而它與發動機的默契配合，也正是由于二者的充分匹配，才實現了我們以上提到的那種令人舒適而又柔和的加速感覺。

　　走在路上，新款C級轎車給你的感覺是輕盈的，同時它還有著非常清晰的路感。通過操作手中那相對較硬的方向盤，你可以從中獲得車輛此時準確地操控狀態，每一次轉向或者更為細小的動作，車子都會做出相應的反應。而當你行駛在一些道路狀況不甚理想的路面時，懸掛又會非常迅速的吸收掉來自地面的沖擊，值得一提的是，這一動作過程干凈利落，絕無絲毫拖泥帶水，避震基本上可以在一個行程內完成所有能量的吸收，車身不會連續反復數次這一吸能過程，這無疑帶給駕車者和乘車者最大程度的舒適享受。

　　此次4MATIC版的奔馳新C并沒有同這幾款車一起被拿來中國，而目前的C200K和C280均為奔馳傳統的后驅設計。但即便如此我們仍可以感受到對于這兩款車來說（尤其是前者），在達到以上提到的精準操控之后，并沒有帶領我們向更高的領域進發。為什么這么說呢？一來它沒有提供全新的可控制轉向力度和底盤高度的操控進化（ADVANCED AGILITY）系統，二來在實地的駕駛中，我們也并沒有感受到太多同其外觀相輔相成的運動之感，多少有一些失望。

　　在場地內頻繁的高速轉向過程中，新C200K的尾部多少有些躁動，雖然有時可以輕微感覺到ESP的介入，但來回走動的尾部仍需要一些人為的動作來進行修正。也許在與那些北歐對手的PK中新C級轎車會呈現出不小的優勢，但在舒適度與運動性面前，在寶馬3系的面前，C200K明顯選擇了前者，畢竟這才是奔馳最引以為豪的本事，而從第一代W201誕生時，奔馳也一直恪守著舒適這一準則，只是隨著時間的推移，舒適與運動二者在產品特質中所顯現出來的比重會出現細微的調整。

　　在安全領域，奔馳似乎從未想輸給任何汽車廠商，領跑者需要不斷拿出新玩意兒來保持甚至拉開自己與身后對手的距離。這次奔馳在新C上使用了預防性安全系統（PRE-SAFE）等一系列高新鮮的東西，為了驗證它們的實際使用效果，我們在現場還就實地體驗了一把。

　　作為奔馳這樣一家在安全領域創立許許多多新技術、新理念的公司，延續或者模仿都是一種失敗。ESP現如今已經在絕大部分的中高檔車上裝備，而在2010年前后，這項已趨于成熟的技術將在美國、日本等諸多國家中被列入法規強制要求，據悉中國的標準也在制定之中，看來裝備電子穩定系統的車輛從配置上的優勢已被嚴重的淡化，而如何在此基礎上推陳出新確實是個棘手的問題。寶馬在之前選擇了兩個檔位的電子穩定控制系統，以期帶給乘員充分的駕駛乘坐樂趣。奔馳自然不能再這么去做，而介于物理極限和技術的限制，ESP對于車輛狀態本身的控制已沒有太大的發展空間，而如何在此基礎上開發出更完備的預防性安全系統倒是個明智的選擇。

　　奔馳的預防性安全系統（PRE-SAFE）早在2002年就已經推出，它的目的在于充分利用事故發生前的幾秒鐘的寶貴時間。測試現場，我們駕駛著奔馳新款C級轎車駛上一塊預先灑滿肥皂水的濕滑路面，并在上面急打方向，車輛隨即進入推頭的失控狀態，而ESP的介入并沒有在隨后的時間里迅速有效地修正車子的走向，這時這套輔助的預防性安全系統便被觸發開始工作。經過反復幾次的試驗，我們注意到，除了傳統的安全帶預張緊器外，車窗天窗也會自動關閉，被乘員放倒的座椅會自動調直，中控鎖也會開啟，如果出現事故以方便營救人員在隨后的時間里順利施救。

　　當然此系統的智能之處還在于，它可以自行判斷事故的嚴重性來做出不同程度的反映。在我們剛才介紹的情況下，如果車輛繼續失控并出現了事故，那么系統會根據事故類型選擇性的關閉發動機、切斷燃油供給、并自動啟用危險警告燈和應急車內燈，必要時還會部分降下側車窗。

　　除了預防性安全系統（PRE-SAFE），奔馳新C級轎車的更多安全性還來自于新的大燈組合。在奔馳的裝備中，復式氙氣大燈智能照明系統赫然在列，與寶馬的照明系統類似，這套系統會根據車輛的實際行駛速度來盡可能地判斷現在車輛的行駛環境。例如，車子的行駛速度低于每小時70公里時，那么它基本上就會默認車子此時行駛的地點在鄉間小路。其實是什么道路并不重要，關鍵是此時車輛的前部可以獲得更為寬廣的照明效果，并著重強調駕駛員一側的車燈，加強對于側路的照明。而高速時，車燈的照明由寬變遠，以便在高速時司機擁有更好的視野，對緊急情況提早作出反映。這種智能照明系統的基礎在于其可提供上下左右四方向的隨動轉向和彎道照明功能，也就是說其不但可以隨動，還會根據具體情況調整照射的遠度和寬度。

　　就在奔馳將進口新款C級轎車引入國內的同時，其在北奔的國產化進程也在緊張而有序地進行著。從車型年代上看，奔馳的W204在奧的新A4進入國內之前，無疑是最新的。而其在國內的品牌價值和品牌影響力仍舊處在先行者奧迪所沒有達到的一個高度上。對于寶馬，經過長期而有效的市場培育，3系的運動化細胞已經深入人心，而如何有效阻擊在舒適和豪華上見長的奔馳確實是個課題。可以想見，一場真正的龍正虎斗在所難免，是奧迪繼續在遠離歐洲大陸的東方古國揚著眉吐著氣？還是寶馬繼續依仗極富魅力的品牌個性擴大市場分額，或是奔馳最終實現后來居上？相信明年的緊湊型豪華車市場必然給我們講述這生動的一課，在此我們拭目以待。

實心五星每個代表1分，空心五星每個代表0.5分，每項最高為5分

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