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2005年3月15日，業界盛傳將在“3·１5晚會”上頒布出臺的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》(“汽車三包”)最終沒有現身。消費者再一次與“汽車三包”擦肩而過。各界人士紛紛猜測，是多方博弈、利字當頭阻礙了三包的落地。在廣大消費者心理極度落空的同時，業界對汽車廠家、經銷商與政策制定者的關注程度也達到了空前高度。 企業之辯 “汽車三包”數次過家門而不入，已經使其成為了一個名副其實的“難產明星”。對其“難產”的原因業內猜測種種，其中“點擊度”最高的還是“廠家為爭取自身利益的最大化而向政策制定部門施壓，導致三包遲遲未能露面。” “汽車三包”結束征求意見已一個多月，有關人士向記者透露，很多汽車廠商目前還在向有關部門提建議，要求對某些環節進行修改。從目前的征求意見稿來看，與當初的送審稿相比已經有很多改動。在法律依據方面，“汽車三包規定”僅保留了《產品質量法》，刪除了《消費者權益保護法》和《合同法》；在銷售商承擔的義務方面提出，只要在合同中有所注明，有瑕疵的車也可以銷售；而在關鍵的退換規定方面，與送審稿相比增加了一個限制條件，即同一嚴重安全性能故障累計修理5次又出現同樣問題，消費者才可以提出退換(由原來的2次提高到5次)，這實際上提高了換車的難度。 有關專家認為，這明顯是企業向政策制定部門施壓的結果。賽迪顧問公司汽車部總經理陳育松說：“三包的實施會給企業帶來很大的成本壓力，企業當然也不可能無條件的放棄自己的既得利益。” 對于上述說法，企業方面則予以堅決反對。“企業向有關部門建議對三包某些環節進行修改，并不代表在爭取自身利益的最大化。”北京某知名企業有關負責人對記者說：“對于有實力的企業來說，三包的成本投入不會增加很多，因為按照目前規定的一些條款，許多企業早就在做了。” 相互推諉 在這位企業負責人看來，三包“難產”的癥結主要在執行層面，特別是整車檢測環節。“整車檢測技術方面能力比較滯后”才是三包未能出臺的主要原因。 北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉對這個說法持反對態度：“目前我國已經有相當一部分檢測機構具備一定實力，能夠擔負起三包規定中的汽車質量檢測任務。”“企業的說法只是一種借口而已。”另有相關業內人士表示：“目前國內檢測技術方面的壓力并不大；與之相應的監督執行層面，包括國家質檢總局、國家工商總局等部門也都有意愿成為‘汽車三包’的監督執行機構。” 其實，早在今年“汽車三包”向社會各界征求意見之初，全程參與三包草案起草修改的中國消費者協會投訴部主任王前虎就表示，在前幾次三包征求意見時，廠家的意見就很大。如何平衡廠家與消費者之間的利益關系，一直是三包政策制定中的一個敏感話題。 與此同時，在三包權利歸屬問題上，廠商與經銷商的利益博弈也并未解決。這一點可以從三包草案條文中看出端倪。 三包草案第五條規定：“汽車產品實行誰銷售誰負責三包的原則”，這是整個草案的總原則，也是三包草案最受爭議的焦點之一。因為這意味著經銷商必須直接面對消費者請求。 雖然在采訪中經銷商們表示：“會根據與企業合同的約定，承擔合同約定的義務部分。”但如何協調廠商與經銷商的利益，則成了問題背后的關鍵。如果二者關系不能妥善處理，那么“三包”也就無法實施。 三包無用？ 在采訪中，蘇暉反復強調“汽車三包”其實是個落后的觀念，在一些發達國家從來就沒有過具體的三包規定。在目前我國法律環境不健全的情況下，出臺三包不會解決根本問題。蘇暉認為：“提高全民的法律素質及健全法律體系比出臺三包更重要。” 不可否認，三包不是汽車市場的救命稻草，也承載不了太多的希望，但是提高全民的法律素質及健全法律體系需要很長的過程，目前的汽車市場仍需要“汽車三包”的出臺來進行規范。 在一次次看到希望破滅后，許多消費者對“汽車三包”已經失去了信心。部分消費者向記者無奈表示：“如此這般糾纏下去，即便三包出臺又有多少條款能夠真正保護消費者的利益呢？”“任何政策的出臺都是各方利益妥協的結果。”陳育松說：“但過多的考慮企業與經銷商的利益是不正常的。‘汽車三包’的初衷就是為了體現消費者的權益，企業與經銷商只是承擔責任和履行義務。” 我們注意到，修改后的征求意見稿部分條款使消費者的權益被進一步削弱了，究竟消費者的意見有沒有得到足夠重視呢？就在“3·１5”期間，記者屢次致電中國消費者協會了解情況，但從投訴部到新聞部，再到人工服務臺，電話一直無人接聽。讓人感到一絲涼意的同時，是否也說明“汽車三包”又將變得遙遙無期？ 相關文章：汽車三包有望出臺 維修超35日可換車或退貨
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