在日常駕車過程中，有許多看似習以為常的現象卻在不知不覺中對愛車造成了損害，有時候甚至存在危險，往往駕駛者還渾然不知。今天這篇文章里，我們就來從技術上討論一下一些司空見慣的開車習慣，到底有哪些是不正確應該改正的。

　　高速行車摘空擋

　　摘空擋這種駕駛方法在駕校是屬于絕對不允許的，考駕照時，如果出現空擋行車的狀況，很有可能不及格。但在離開駕校以后，老司機教新司機的很大一門學問就是摘空擋，因為在他們看來，摘空擋是保持行車平順性的一個必備技能。誠然，必要的時候，用摘空擋的方法提高駕車的平順性也是可以的，例如前方已經變紅燈且車速已經降下來了的時候，可以空擋輕帶剎車滑行到路口，這樣車子既平穩，也可以節省少許燃油。

　　但是有些司機在高速巡航的時候也這樣駕駛就不合適了。當用5擋在環路或者高速路上巡航的時候，如果前面遇見下坡，有些司機習慣性會摘空擋，等車滑行至坡底的時候，再繼續掛擋行駛。

　　這樣駕駛與一路帶擋行車相比沒有任何好處：首先，它并不能提高平順性，再次掛擋的時候多少會產生沖擊，平順性反而不如持續掛擋走車。其次，不利于安全性，高速空擋滑行是很危險的，更不要說下坡了。此時不僅剎車因為沒有發動機制動而負擔加重，而且在怠速狀態下，真空助力泵產生的助力也是相對最小的，一旦遇到緊急情況，制動距離會大大超過帶擋行車時的制動距離。第三，并不能節省燃油，此時帶擋行車，肯定是處于收油的狀態，電噴車在此時的噴油量是小于怠速工況的。在沒有任何好處的情況下，卻會增加機件的磨損——車輪高速運轉狀態下的運行工況會導致變速箱的二軸高速旋轉，而發動機的怠速工況會導致變速箱的一軸低速旋轉，這時候的讓一軸和二軸結合，對于離合器以及一軸二軸之間的沖擊是不可避免的，就算技術嫻熟，油離配合天衣無縫，也只能是盡可能的減小沖擊。也許老司機會說，我在入擋前會轟一腳油，讓它們的轉速匹配......理想狀態下是可以避免，但這樣的操作會進一步增加油耗，何必呢？與此同時，換擋撥叉的動作是不可避免的，這里也會伴隨著磨損。雖然每次這種損耗都是十分輕微的，但是如果養成了這種駕車習慣，日積月累，相應機件的壽命自然會不可避免的受到影響。

　　自動擋行車等紅燈時掛N擋或者P擋

　　也許是過去開手動擋的車習慣了，我發現許多開自動擋車的司機在開車的時候仍然保留著手扶擋把的"優良傳統"，開始我還納悶，開自動擋的車，右手與擋把還有什么關系呢？后來才發現，原來他們開自動擋的車也保留了開手動擋車的習慣——摘空擋。也許廠家在自動擋車不可空擋滑行這方面的宣傳比較到位，開自動擋車空擋滑行的司機還不多見，但是在等紅燈的時候，很多司機都會很自然的將擋位推至N擋甚至P擋。有時候我們在路上行車，當信號燈轉換成綠燈時，經常會看見前面的自動擋車倒車燈亮一下，這就說明前車的司機等待的時候推P擋了。我問過一些這樣開車的司機，為什么要這么做，他們的回答基本上都是：這樣對機器好啊，否則一直踩著剎車，總感覺車子在震動，一副老想向前走的架勢，這肯定會增加磨損啊。

　　其實他們不知道，情況正好相反，在等紅燈這種短暫又頻繁的停車工況，踩著剎車才是最合理的駕駛方式。

　　要說明這個問題，我們需要先簡單說說自動變速箱的工作原理。自動變速箱是沒有離合器的，它的動力傳輸通過液力變矩器來傳遞和緩沖。液力變矩器是通過液壓室和渦輪傳遞動力的，發動機飛輪傳出的動力與其中一個渦輪連接，行星齒輪組（自動變速箱實現換擋變速的機構）與另一個渦輪連接，兩個渦輪浸泡在液壓油里。發動機帶動其中一個渦輪旋轉的時候，動力會通過液壓油傳遞給另外一個渦輪，從而傳遞給行星齒輪組，最終傳遞給車輪。當我們開自動擋車在等紅燈掛D擋的時候，怠速運轉的發動機會帶動與飛輪相連的那個渦輪低速運轉，而此時與行星齒輪組相連的那個飛輪，由于車輪被剎車固定，無法轉動。兩個渦輪之間就會產生一定的力，表現出來就是前面說到的，司機感覺車有向前走的趨勢。這個力最終會體現為熱能散發出來，這種工況產生的熱量，在設計自動變速箱的時候就充分考慮到了的，因此不會對變速箱產生任何損害。而這種力都是體現在充滿液壓油的液力變矩器里，磨損也基本上可以忽略。也許有人會提出來，那動力白白的變成熱量散發，不是浪費嗎？這種工況增加的油耗，與發動機怠速運轉所消耗的油耗相比，是微乎其微的，也就是說，這種操作基本上不增加油耗。此時即使摘了空擋，發動機仍然在怠速運轉，仍然會消耗燃油，不摘空擋僅僅相當于在怠速運轉的發動機上增加了很小的一個阻力而已。而我們再看看摘空擋吧，行星齒輪組在空擋和D擋時候的排列是不一樣的，在變速箱從空擋變到D擋的時候，行星齒輪組都要重新排列一次，也就是說，要增加一次工作，雖然變速箱的設計完全可以滿足這種工作，但是長期習慣性的這種操作，相當于增加自動變速箱的工作頻率，對于其壽命和維護費用方面的影響是顯而易見的。當然，上面說的僅僅是等紅燈這種短暫的停車，長時間停車不僅要摘擋，還應該熄火才是最佳選擇。一般來說，小于30秒的等待，都沒有必要摘擋。至于一些新手在等紅燈的時候甚至推倒P擋，那就更沒有必要了。

　　車未停穩拉手剎

　　也許經常開車的朋友多少都有這樣的經歷：前方路口紅燈亮了，也摘空擋了，車子慢慢的滑行的到停止線附近，而車子停下的最后一剎那，不是通過腳踩剎車，而是直接拉手剎，讓車徹底停下。采用這種方式操作的司機，無非是覺得，反正車停穩以后還是要拉手剎的，車子滑行到停止線的時候速度已經非常慢了，沒有必要讓腳在踩一次剎車，直接拉手剎就可以讓車停下來。

　　這種習慣對車的手剎系統是有害的。手剎是駐車制動的俗稱，顧名思義，它是在停車的時候使用的，整套系統的都是按照駐車時的工況設計，正常狀態下，手剎系統通過靜摩擦來阻止車輪向前或者向后滾動，剎車盤或剎車鼓內部不會產生滑動摩擦。當車未停穩的時候就拉手剎，雖然距離非常短，但手剎系統內畢竟產生了滑動摩擦，由此產生的力對整套系統都很有一定影響，包括拉線機構等，最終會導致手剎系統的駐車制動力下降。

　　行車前不看儀表

　　這一點不直接危害汽車，但這種習慣很容易忽視汽車的一些問題，從而導致對汽車產生危害。這種情況對于新手來說更加明顯，因為新手對于汽車的各項機能都很陌生，無法在行車中感覺到一些潛在隱患。

　　我曾經不知一次聽到新手這樣問我：今天早上忘了松手剎了，一路拉著手剎開到單位，會不會有什么損害啊？這些小錯誤犯在新手身上沒有什么大驚小怪的，他們帶著手剎開車感覺不出來也很正常。但是，如果他們從學車就養成開車前先看儀表的習慣，就不可能犯這個錯誤。我曾經對一位新手司機說過：要等儀表上所有的等都滅了再掛擋，如果有一個紅燈亮，又搞不清楚的話，不要開，先給老司機打電話問！之后，這位新手再也沒有犯過類似的低級錯誤。

　　現在汽車的儀表設計得很科學，在沒有異常的情況下，儀表上是不會有任何顯示的（夜間開車除外），一旦有顯示，就說明此時不適合走車，如拉了手剎會有感嘆號的顯示，虧機油會有油壺標志顯示，缺汽油會有油表燈顯示......這些常規的問題，儀表都會用醒目的信號燈顯示出來。

　　過去的司機發車前的要求檢查機油汽油和水，就是為了保證車輛的正常行駛，現在的科技先進了，所有的故障都可以通過電腦檢測了，但最終的檢測結果是通過儀表顯示出來的，而對于司機而言，出車前的檢查也就簡單到"一看"，如果連這點都做不到，其他的"愛車"都無從談起了！

　　長時間熱車和原地等人不滅車

　　這兩點都是屬于怠速停車，前者是許多司機出于對車的愛護，后者則是偷懶。這兩點都有一個共同的壞處是誰都承認的，那就是無端的消耗汽油。前者的司機會認為，只要對車好，費點油無所謂；后者的司機則認為，這點油算什么，沒幾個錢。

　　前者的司機這么做是為了保護發動機，按說是為了車好，但其實他們不知道，這種傳統的愛車習慣，實際上是適得其反的。以前的化油器發動機，由于先天缺陷，不原地將車熱到正常水溫，無法平穩行車，換句話說，熱車是被迫的，不熱就走不了。現在的電噴發動機，啟動時候通過ECU控制，發動機運轉得比熱車的時候還要平穩，完全可以掛擋走車。也許有人會反對，認為發動機在低溫的時候磨損是很大的，但是別忘了，冷車時的1500轉的高轉速也不見得比低速行車時候的磨損小。假設掛擋低速行車，在與怠速熱車磨損相當的情況下，已經行進了2公里，而原地熱車，這可以開2公里的路程磨損和油耗是白白消耗在原地的。以每天熱車2次計算，一年的熱車浪費的可行駛公里數將近1500公里，接近車輛平均使用總公里數的10％，這種無畏的浪費，并沒有真正保護發動機，何苦呢？

　　不僅僅是浪費，關鍵這種熱車不僅不能真正愛車，相反還有害處，對于發動機而言，正常的工作溫度磨損是最小的，在低溫狀態下工作時間越長，磨損越大。怠速熱車就會使低溫磨損的時間加長，綜合算下來，其磨損會大于低速行車熱車。如果說怠速熱車與低速行車對發動機的損壞區別不大的話，對于三元催化裝置的不利則非常明顯。冷車工況下，混合氣燃燒不充分，排出的有害物質比正常工作溫度時要多得多，其中就包含了對三元催化器有害的物質。長時間養成怠速熱車的習慣，三元催化器的更換頻率也會增加。

　　原地等人不滅車原理與上述情況類似，除了廢油和磨損發動機以外，危害最大的也是三元催化器，這與發動機怠速工況比正常行車工況排放增加有關。

　　單邊過減速帶和沖上路牙

　　上面說的都與動力系統有關，下面說的主要是與底盤懸架有關。

　　許多小區和狹窄道路的路面上都會設置減速樁，突出地面一定高度，讓開車人不得不減速。許多司機在通過這樣的減速樁時，喜歡用一側的輪子壓過去，認為這樣沖擊小，對車子損害小。

　　從駕駛的感受來說，這樣開似乎確實沖擊小，因為車里的人感覺到的震動小。但實際情況恰好相反，這種過減速樁的習慣很容易不經意間就傷害了懸架。

　　我們知道，車輪是通過懸架與車身相連的，這些相連的機構，包括減震器、減震彈簧等等，共同構成了懸架系統，這套系統很復雜，不是簡單地連接就可以的，它涉及到外傾角、前速角、轉向內傾角的多項參數，一般我們把這些參數成為"四輪定位參數"。車輪的定位很重要，這種定位一旦被破壞，車子就會出現跑偏、輪胎非正常磨損、油耗增加等等情況。當我們過減速樁的時候，多多少少都會對懸架產生沖擊，如果這種沖擊在合理范圍內，是不會改變車輪定位的，但如果超出合理范圍，就會對產生影響，導致輕微的錯位，長此以往，就會導致車輪定位的不準確，帶來上述那些問題。當我們單輪過減速帶的時候，車內感覺的震動小了，這樣就會給人一個錯覺，認為單輪過減速帶沖擊小，從而很容易下意識的沒有將車速降到合理范圍，但是對于單個車輪來說，感受到的沖擊與兩輪同時過是一樣的，這樣的話，過樁的車輪懸架就很容易受損。不僅如此，對于懸架來說，如果兩個車輪同時過，左右兩側的懸架系統平衡受力，共同將沖擊力傳遞到車身，雖然此時車身的震動大了（也就是車內成員感覺沖擊更強烈了），但可以有效減小錯位的可能性。最關鍵的，是這種車身強烈的震動會讓駕駛者下意識的降低速度，從而更好的保護懸架。

　　上路牙是不得已而為之的，它對于車輪是肯定有損害的，而如果操作不當，也會對懸架帶來損傷。我曾經看見許多司機在上路牙的時候，采用快速上沖的辦法，這就很容易傷及懸架，原理與上面說的過減速樁類似。如果一定要上路牙，正確的方法應該是讓車輪與路牙緩慢接觸，通過控制好油門和離合，讓動力恰到好處的傳遞給車輪。這個恰到好處是指，既要保證車輪有足夠的驅動力開上路牙，又不能因為驅動力過大而打滑（車輪在上路牙時打滑對車輪的傷害是巨大的）。也許新手司機會認為，這種要求太高了！那我只能說：面對路牙，新手還是選擇放棄吧！

　　先說這些吧，大家還有別的發現歡迎共同討論。