自動駕駛風口,拼技術?更要拼性價比!
“自動駕駛”近幾年已經成為汽車產業風口,各大車企及互聯網領軍企業似乎都開始了自動駕駛的研發,發布自動駕駛能力已經成為了行業常態,對未來汽車發展帶來了積極效果,從身邊汽車的屬性就可以看出,曾經消費者都在“質疑”自動駕駛的可靠性,而現在L2級自動駕駛在十幾萬車上都已經快成為標配,轉變的過程潛移默化,最主要離不開消費者的駕駛習慣。
縱觀整個產業,自動駕駛被定義了五個級別,目前在中國來說可以分為 “理論派”和“實戰派”,其中理論派直接對L4級別進行研發,即“高度自動駕駛”, 只要是有地圖的地方,這類技術都能實現完全自動駕駛,而無需人類干預,而“實戰派”則是從L1級向上研發并在產品應用,當前最多處于L3級別,即系統運行時,人類駕駛員通常無需進行干預,但仍需在一定程度上保持警惕,以在系統提示需要人類接管時介入,能夠保障用戶每一次安全出行。
“理論派”的多為互聯網公司研發,主要和各大主機廠合作,為產品做應用的適配調整,短時間還無法實現產品應用,前段時間百度與吉利的合作就可以看出端倪,發展趨勢未可知,現在可拋去不談;而“實戰派”則不同,主要考慮產品的實際上路應用情況,可初窺三種模式,第一種:國際知名主機廠自行研發(奧迪),第二種:知名供應商研發給到各大車企(博世),第三種:新勢力造車自行研發(特斯拉、蔚來、小鵬)
三種模式都有優勢和劣勢,首先看以奧迪為首的國際知名主機廠研發,本身是老牌主機廠,擁有雄厚的研發資本,占據天時地利人和,兩年前就已經實現了L3級自動駕駛,但他們弊端也非常明顯,以A8為例,自動駕駛最高時速僅為60公里,想要自動駕駛功能還要加價格30萬,這樣的技術暫時應只屬于少數人,而且在因法規的問題該功能在中國遭到了閹割,目前在中國的道路上還無法看到L3級自動駕駛的奧迪A8;
其次是供應商自行研發,以博世為例,目前自動駕駛已經做到了L2級,功能相對穩定,以“全家桶”販賣的方式同多家車企合作,像威馬這樣的車企就在應用這類技術,車企可以極大的降低研發費用,但弱勢非常明顯,不能夠隨著消費者的駕駛習慣而不斷改進,因為主動權掌握在供應商手上,極大的降低了自動駕駛可成長性,而且數據也都掌握在供應商手里,信息安全堪憂;
最后是特斯拉、蔚來、小鵬這樣的自行研發車企,特斯拉不必多說,自動駕駛標桿企業,多數企業在自動駕駛評測時都會與其進行對比,其技術優勢可想而知,但在中國也僅能實現L2級標準;而蔚來和小鵬汽車則不同,可以說這兩家企業的自動駕駛都走在了中國自動駕駛的前沿,是第一批實現L2.5級自動駕駛輔助功能的車企。
在細看這兩家新造車勢力,高等價位的蔚來汽車近期出現財務危機等問題,過了這段難關,相信會繼續發力;反觀中等價位的小鵬汽車,踏踏實實的研發自動駕駛技術,以小鵬G3 2020款為例,搭載了12個超聲波傳感器、4個車身攝像頭、1個前向攝像頭、3個毫米波傳感器,對道路、車輛、行人、障礙物等進行精準識別,并反饋給智慧芯片,得到更適合中國路況的自動輔助駕駛和全場景自動泊車方案,從而實現XPILOT 2.5自動駕駛輔助。
小鵬汽車自動駕駛擁有ACC全速自適應巡航系統、LCC車道居中輔助系統、ALC自動變道輔助、ATC自適應彎道巡航等功能,這些功能使駕駛者無論是穿行在市區還是出門遠行,都可以將右腳解放出來,無需踩踏剎車或油門,大大緩解駕駛疲勞,讓出行舒適性倍增。而超級自動泊車輔助優勢更是明顯,可實現兩步泊車,是全球使用最簡單的泊車系統,可以實現有線框和無線框的平行、垂直車位和有線框的斜方車位的自動泊入泊出,其成功率、識別率在全球量產車中名列前茅。
綜上所述,自動駕駛亂戰,各品牌各有所長,未來誰能成為領軍者不可預估,但當前小鵬汽車自動駕駛的表現確是性價比最高。
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