在BMW的官方網站，你并不能在X1的產品頁面中找到這一臺BMW X1插電式混合動力-它與5系插電式混合動力和X5插電式混合動力共同被劃分到一個獨立的“電動性能”頁面，或許從BMW的角度，X1插電式混合動力首要的關鍵詞并不是X1，而是“電動”。

實際上X1插電式混合動力并不是一款新鮮的車型，在3年多以前我就深入地試駕過中期改款之前的X1插電式混合動力，而現在我眼前的則是去年剛剛發布的中期改款。

與燃油版的BMW X1一樣，中期改款后的X1插電式混合動力對車身前臉等局部細節進行了“微整形”，擴展的鼻翼、取消前霧燈后更富運動氣質的前保險杠造型，都讓新款車型更顯得年輕時尚，而在新款車型上，BMW也不再可以實用藍色線條來強調其插電式混合動力得身份，同時車尾得數字銘牌也由25Le升級為30Le。

至于內飾，中期改款之后X1插電式混合動力所帶來的變化甚至比外觀更少，10.25寸的中控屏幾乎就是最明顯升級項目。

與之前的續航升級版相同，一臺最大功率100kW（136Ps）、峰值扭矩220N·m的1.5T渦輪增壓發動機，匹配6速手自一體變速箱負責驅動前輪；布置在后軸的電動機最大功率70kW（95Ps）、峰值扭矩165N·m，用以驅動后輪，而來自寧德時代的高能量密度811電池組，則保證了NEDC工況下110公里的純電續航里程。

這樣的純電續航里程實際上已經足夠覆蓋絕大部分人每天的城市通勤里程，盡管X1插電式混合動力的油箱容積并不大，但只要不是長途自駕，這輛X1插電式混合動力去到加油站的機會著實不多。

X1插電式混合動力提供了AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和SAVE BATTERY三種模式。在AUTO eDRIVE模式下，系統會通過油門踏板被踩下的深度以及車輛的行駛速度，在純電行駛和混合動力行駛之間切換。車輛行駛速度不超90km/h且電量充足的前提下，系統會優先保持純電驅動，只有在深踩油門時才會讓發動機介入，與電動機共同釋放強大的扭矩輸出。

在MAX eDRIVE模式下車輛為純電驅動，這也是日常通勤最適宜的模式，默認時速120Km/h內均可使用。當然，在該模式下，較快較猛地踩下油門踏板，發動機還是會強制介入以滿足駕駛者的動力請求。

SAVE BATTERY模式顧名思義會最大程度的節省電池電量，僅由發動機驅動車輛，同時也會給動力電池充電，也正是這個原因，加之插電式混動本身就更高的整備質量，SAVE BATTERY模式下的油耗會比燃油版車型稍高。

值得一提的式，無論是在哪一種駕駛模式下，緩踩油門正常起步時車輛會單靠電動機來驅動，最大化地利用電動機在扭矩輸出上的優勢。

相比支持快充的純電車型，X1插電式混合動力的充電時間相對要慢不少，通過隨車配套的充電樁，電量從0充至80%需要5.5h，將電量從0充至100%需要7h，同時考慮到布局相對更少的慢速充電樁，意味著擁有專門的固定車位充電才能保證足夠舒暢的用車體驗。

駕駛X1插電式混合動力，我更愿意讓車輛處于電動機單獨驅動的狀態。實際上電動機165Nm的扭矩輸出已經足以驅動這臺車完成絕大部分的日常用車場景，同時在純電模式下整車的NVH表現也更加優秀。當然，這并不是說發動機在接入后會破壞掉整體的NVH表現，但在高檔位下發動機在1500rpm的區間的確會制造出些微低頻共振。

在駕駛層面，布置在底盤的電池組為X1插電式混合動力帶來更低的重心和額外的重量，這使得X1插電式混合動力擁有比燃油版X1更加沉穩的濾振表現。盡管插電式混動很難說不是妥協的產物，但在純電動的iX1到來之前，這部BMW X1插電式混合動力依然是獲得新能源車牌的理想選擇。