暗黑中的舞者：

    它們并不是超跑，當(dāng)然他們也并不稀罕成為超跑。它們的買家也許并不是在賽車場(chǎng)上的職業(yè)車手，但總是活躍在暗黑的山路中。白天它們只是一臺(tái)正常的機(jī)器，但夜幕降臨后它們就在下坡道上不斷畫圓。它們的身價(jià)注定它們只是草根階層，它天生不凡的“芯”臟機(jī)能卻使它們成為草根中的英雄。很多年輕人注定不能成為漢密爾頓，但向高橋涼介靠攏還是可以的。

馬自達(dá)RX-8手動(dòng)（指導(dǎo)價(jià)：38萬）

    當(dāng)年日本馬自達(dá)堅(jiān)決宣稱RX-8并非RX-7的取代品，前陣子傳出的馬自達(dá)RX-7復(fù)興計(jì)劃最終杳無音信。同樣采用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的RX-8和RX-7事實(shí)上有著很大的不同，雖然它們的稱謂僅僅是“1”的差別。以RX-7的終端車型FD為例，雖然同樣采用轉(zhuǎn)子引擎結(jié)構(gòu)，但RX-7 FD采用序列式雙渦輪的增壓設(shè)定來推動(dòng)轉(zhuǎn)子運(yùn)動(dòng)，而RX-8則采用自然吸氣來推動(dòng)轉(zhuǎn)子運(yùn)動(dòng)。而值得注意的是，RX-7最終停產(chǎn)與其高排放有著很大的關(guān)系。

    1.3排量的發(fā)動(dòng)機(jī)可以迸發(fā)出170/8200 KW/rpm的最大功率，最大扭矩則為211/5500 N·m/rpm，這并不是玩笑而是雙轉(zhuǎn)子技術(shù)的功勞。一般發(fā)動(dòng)機(jī)是往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)，工作時(shí)活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，為了把活塞的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，必須使用曲柄連桿機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵�膨脹力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)扭矩。與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動(dòng)，三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時(shí)自轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間，三個(gè)空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次，所以其轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的做功要比一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)高效，也由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，從而達(dá)到了小排量、高轉(zhuǎn)速、高輸出的要求。通過這樣的原理，RX-8發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可以達(dá)到10000rpm，事實(shí)上這樣的輸出特性在一些山路競(jìng)賽中有著很大的作用，對(duì)手在6000rpm-7000rpm已經(jīng)達(dá)到極限時(shí)，RX-8仍有2000rpm-3000rpm可以作為秘密武器利用。由于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量已經(jīng)非常輕巧，加上RX-8采用了FR驅(qū)動(dòng)布局，從而使前后重量比例達(dá)到50：50，其彎道操控也極具玩味。但值得注意的問題是，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)油品的要求、高油耗的特性以及其偏低耐磨性，還是馬自達(dá)不能解決的最大問題。

09款斯巴魯Impreza WRX（指導(dǎo)價(jià)：33.98萬）

    斯巴魯已是久經(jīng)WRC沙場(chǎng)的老將，不久前與鈴木同時(shí)宣布退賽令不少人大跌眼鏡，考慮到近年戰(zhàn)績(jī)不甚理想以及金融環(huán)境不濟(jì)等影響，斯巴魯還是無奈抽身而去。事實(shí)上不少車迷都為此感到凄涼，近年來WRC賽場(chǎng)仿佛成了天才車手勒布的天下，而斯巴魯則淪為陪襯的綠草。但這并不能否決它曾經(jīng)的輝煌，還有那副優(yōu)秀的水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)和左右對(duì)稱四驅(qū)系統(tǒng)。很多斯巴魯?shù)姆劢z都疾呼沒有渦輪加持的斯巴魯車型不是真正的斯巴魯，雖然這話有些偏激，但也正好說明了渦輪增壓技術(shù)對(duì)這個(gè)運(yùn)動(dòng)狂熱份子的重要性。 

    09款的斯巴魯Impreza WRX搭載的是2.5T水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為169/5200 KW/rpm，最大扭矩為320/2800 N·m/rpm，廠方公布百公里的加速時(shí)間為6.3秒。由于扭矩峰值輸出的時(shí)機(jī)來得并不早，如果要把這臺(tái)WRX的性能發(fā)揮得淋漓盡致，避免渦輪出現(xiàn)介入/退出的情況，要求駕駛者對(duì)引擎的工作習(xí)慣掌控具備更為熟練的技巧，從而把握最好的換擋時(shí)機(jī)。而事實(shí)上在駕駛過程中，由于渦輪的增壓值并不是很大，而且介入點(diǎn)比較模糊，所以渦輪遲滯反應(yīng)也不算明顯。廠家宣稱這款I(lǐng)mpreza WRX的發(fā)動(dòng)機(jī)同樣比上一代車型降低了10mm，事實(shí)上不要少看這個(gè)數(shù)字，更低的重心意味著更少的側(cè)傾，在競(jìng)技比賽中出彎時(shí)比對(duì)手快1/10秒的時(shí)間，后來的直路就可以遙遙領(lǐng)先了，而且重心位置在后期的改裝作業(yè)中不容易改變。然而斯巴魯一直堅(jiān)持的水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)布局是其低重心的關(guān)鍵所在，發(fā)動(dòng)機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動(dòng)。使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn)。發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，產(chǎn)生的橫向震動(dòng)容易被支架吸收，而這種由于活塞運(yùn)動(dòng)的行程較短，所以水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬間爆發(fā)力則顯得更為爽快。

衣冠但“禽獸”著：

    它們看上去與一般的轎車并無兩樣，靜止在停車場(chǎng)時(shí)候顯得同樣冷靜甚至過份低調(diào)，但事實(shí)上這只是它們的假面具而并不是真面目。不動(dòng)聲色的外表里其實(shí)是猙獰的運(yùn)動(dòng)基因，催谷油門還是分泌了過多的腎上腺激素，其實(shí)它們也可以很“禽獸”。

大眾R36（指導(dǎo)價(jià)：51.8萬）

    記憶中凡是以字母R開頭命名的車型都不是好惹的貨色，大眾的GTI R32,日產(chǎn)的GT-R35，乃至今天所提到的大眾R36都不是省油的燈。與電影分級(jí)制中的R級(jí)一樣，它們都是異常暴力，更恰當(dāng)?shù)拿枋鍪荝字當(dāng)頭的車型都有著火爆的高性能。之前大眾給國人帶來的印象無非是兩種，一種是走親民型，另一種就是走端莊溫文路線，而R36進(jìn)口到國內(nèi)后就成了第三種，狂躁甚至有些邪惡，畢竟這是大眾汽車個(gè)性化分部（VWIndividual）的產(chǎn)品。 

    R36滿身的R系列個(gè)性化裝飾只是一些虛張聲勢(shì)標(biāo)識(shí)性的東西，而它也僅僅是一臺(tái)Passat，可能對(duì)R36不熟悉的人都是這樣認(rèn)為的，那就不妨掀開引擎蓋或者直接點(diǎn)火啟動(dòng)，你便意識(shí)到你太小看它了。采用3.6L FSI自然吸氣汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率輸出為220/6600 KW/rpm，最大扭矩350/2400-5300 N·m/rpm ，廠方公布百公里的加速時(shí)間為5.6秒，當(dāng)然6擋雙離合變速箱也有不少的功勞。與國內(nèi)常見的大眾TSI發(fā)動(dòng)機(jī)不同，R36采用的FSI發(fā)動(dòng)機(jī)在同樣采用燃油直噴的前提下并沒有取消了分層燃燒技術(shù)。缸內(nèi)直噴技術(shù)令汽油在缸內(nèi)蒸發(fā)產(chǎn)生內(nèi)部冷卻效果，降低了爆震的可能性，適當(dāng)提升壓縮比，降低燃燒殘油量。而在此前提下，分層燃燒技術(shù)便對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩的提升有不少幫助，同時(shí)也降低了汽車的尾氣排放。大眾FSI發(fā)動(dòng)機(jī)利用一個(gè)高壓泵，使汽油通過一個(gè)分流軌道到達(dá)電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。采用由濃至稀的分層燃燒方式，通過缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周圍形成易于點(diǎn)火的濃混合氣，之后燃燒迅速波及外層。由于分層燃燒技術(shù)的熱效率居高而且節(jié)流損失較少，節(jié)氣門不完全打開的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出直接取決于噴油量，所以采用FSI發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的R36運(yùn)作高效，奔跑起來并不是一臺(tái)Passat那么簡(jiǎn)單了。

薩博9-3 Aero 2.8TS（指導(dǎo)價(jià)：52.9萬）

    得益于前身是戰(zhàn)斗機(jī)制造商，薩博是第一家把渦輪增壓器應(yīng)用到汽車產(chǎn)品上的汽車制造商，所以說薩博是汽車制造業(yè)的渦輪技術(shù)專家也不會(huì)太過份。同時(shí)，Saab薩博也是世界上唯一自己生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的高檔轎車制造商，也可見薩博對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的研發(fā)一直非常重視。 

   188/5500 KW/rpm的最大功率輸出，350/1800-5000 N·m/rpm的扭矩呈現(xiàn)，6.9秒的百公里加速時(shí)間， 薩博9-3 Aero 2.8TS同樣是來者不善。值得一提的是，薩博一直把旗下的產(chǎn)品分為輕渦輪增壓與強(qiáng)渦輪增壓，分別用“t”和“T”分開標(biāo)識(shí)，而本次推薦的9-3 Aero 2.8TS無疑是屬于強(qiáng)渦輪增壓車型，縱使如此，薩博還是沒有片面去強(qiáng)調(diào)渦輪高增壓值所涌現(xiàn)的動(dòng)力，而是從調(diào)教與材質(zhì)等方面去緩解渦輪遲滯的問題。Aero 2.8TS的渦輪于發(fā)動(dòng)機(jī)1500rpm，由于采用專門的壓氣機(jī)將氣體在進(jìn)入氣缸前預(yù)先進(jìn)行壓縮，減小氣體體積提高氣體密度，同時(shí)提高燃油在氣缸內(nèi)的燃燒充分度，Trionic8型管理系統(tǒng)也將發(fā)動(dòng)機(jī)和油門更為緊密快捷地聯(lián)系，同時(shí)采用輕量化金屬制造渦輪減少了渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)的物理慣性，從而最大程度弱化了渦輪遲滯現(xiàn)象，燃油經(jīng)濟(jì)性也得到兼顧。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速接近5000rpm時(shí)，處于慢負(fù)荷狀態(tài)的渦輪會(huì)讓你領(lǐng)略到貼地飛行的快感。對(duì)比起三菱EVO利用偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)去緩解渦輪遲滯問題，薩博的做法顯然更經(jīng)濟(jì)從而接近普羅大眾。

貴族也瘋狂：

    競(jìng)技場(chǎng)上的硝煙與他們沒有太多的關(guān)系，除非他們經(jīng)常關(guān)注FIA盛況，更多時(shí)候他們會(huì)和心儀對(duì)象無所事事地駕車出外兜風(fēng)，這是富家公子的貴族生活，所以敞篷車是他們的購車首選。汽車性能對(duì)于他們來說并不是制服對(duì)手的利器，而是為了讓旁邊的伴侶知道他們也很懂車，偶爾狂飆一下就當(dāng)是顯顯威風(fēng)，所以一副好的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)他們來說同樣重要。

BMW 335i （指導(dǎo)價(jià)：72.5萬）

    前文提到寶馬一直是自然吸氣引擎的癡迷者，但與其他擅長打造自然吸氣引擎的車商不一樣的是，寶馬對(duì)直列汽缸排布方式的引擎一直情有獨(dú)鐘，而且還的確有著自己的心得。現(xiàn)在以采用V型自然吸氣引擎為主的雷克薩斯，當(dāng)年推出的第一款緊湊運(yùn)動(dòng)車型IS200便是模仿寶馬3系打造的，可見寶馬的直列汽缸排布引擎的確頗有造詣，尤其是直列6缸。 

    190/6600 KW/rpm的功率輸出，300/2500 N·m/rpm的扭矩奉獻(xiàn)，百公里加速時(shí)間為6.5 秒，這便是搭配6檔手自一體變速箱的335i給我們帶來的書面數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)的直列發(fā)動(dòng)機(jī)制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊等特點(diǎn)，但輸出功率偏低也是不可改變的事實(shí)，尤其是6缸或以上的車型，采用直列排布方式會(huì)占用更多的發(fā)動(dòng)機(jī)艙位置，所以至今為止并沒有幾家汽車制造商堅(jiān)持采用直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，寶馬是個(gè)例外，考慮到6缸直列發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒的時(shí)候不會(huì)產(chǎn)生不均衡的慣性力，體積使得其重量不會(huì)過于集中，從而使整車重心不會(huì)過于靠前，加上寶馬祖?zhèn)鞯腇R驅(qū)動(dòng)方式以及長車頭短車尾的設(shè)計(jì)，將直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)縱置于發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)是個(gè)兩全其美的辦法。然后，為了克服直列發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出偏低的弱點(diǎn)，寶馬也采取了不少措施。首先采用了新的材料為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了減磅手術(shù)，330i搭載的這款直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)在許多部位采用鎂鋁合金，在取得更高強(qiáng)度的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的重量比采用鋁材時(shí)降低了30%。同時(shí)得益于寶馬的Double Vanos氣門正時(shí)可變系統(tǒng)和第二代的Valvo Tronic連續(xù)可變氣門升程技術(shù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)在低、中、高轉(zhuǎn)速時(shí)都有充足平順的扭矩輸出。Double Vanos氣門正時(shí)可變系統(tǒng)通過正時(shí)鏈和凸輪軸之間發(fā)揮作用，曲軸與凸輪軸之間的相對(duì)位置的改變導(dǎo)致氣門開啟時(shí)間相應(yīng)改變，從而專門控制殘留氣體的流動(dòng)，同樣改善了燃油效率和減少了尾氣排放，而升功率的表現(xiàn)也讓對(duì)手感到害怕。

奧迪 TTS 2.0TFSI（指導(dǎo)價(jià)：70.5萬）

    廢氣渦輪與分層燃燒技術(shù)已成為大眾汽車產(chǎn)品的最佳拍檔，作為大眾汽車旗下子品牌的奧迪也絕不會(huì)錯(cuò)過如此的好處，剛剛登錄中國不久的TTS系更將這對(duì)技術(shù)搭配體現(xiàn)得淋漓盡致。 

    200/5600-6200 KW/rpm的最大功率輸出，350/2500-5000 N·m/rpm的扭矩涌現(xiàn)，5.4秒的百米加速表現(xiàn)，看到數(shù)據(jù)便知道TTS與以往TT的不同，不單單是在表面做足功夫，那臺(tái)EA888發(fā)動(dòng)機(jī)也動(dòng)了不少手術(shù)。對(duì)缸蓋、進(jìn)排氣、渦輪增壓器、點(diǎn)火裝置都進(jìn)行改進(jìn)，再對(duì)ECU相應(yīng)進(jìn)行調(diào)校，否則這些功率和扭矩的增益是很難呈現(xiàn)的。關(guān)于FSI在此不再贅述，而通過可變氣門升程系統(tǒng)使凸輪軸通過發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來控制廢氣對(duì)渦輪增壓器的控制，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)凸輪軸則使排氣管直徑變小尾氣流速變快從而讓增壓器更早的介入，這便是奧迪渦輪技術(shù)的關(guān)鍵所在。

結(jié)語：所謂“運(yùn)動(dòng)無界限”，無論是自然吸氣還是渦輪增壓，一些成熟優(yōu)秀的汽車廠商也早已把握其技術(shù)的關(guān)鍵所在從而修煉出可以統(tǒng)領(lǐng)一方的獨(dú)門秘笈，而消費(fèi)者只要根據(jù)自己的需求做出選擇即可。也許“T”時(shí)代即將到來，但可以肯定的是自然吸氣技術(shù)并不會(huì)因此消失，否則就不精彩了，不是嗎？（來源：易車網(wǎng)）