所實話，當我第一眼見到Taycan還是真的被驚艷到，也許由于它的保密做得太好，而且偽裝車非常具有欺騙性；而實際上，Taycan的設計十分貼近Mission E概念車。由于前面不需要布置發動機，因此“發動機蓋”上有著更加流暢的傾斜角度，更加接近于911或者718的線條；除此之外，下部為可開閉的主動式格柵，為前電機提供散熱。

　　車前部的空氣簾技術是Taycan設計的亮點，主動空氣導流片同時為散熱器、冷凝器和制動器提供冷卻空氣，包括后軸在內徹底被覆蓋，保證氣流順暢通過。因此，Taycan的風阻系數僅未0.22~0.25（根據不同車型以及外觀選裝差異），是目前保時捷車型當中，風阻系數最低的。

　　低矮的車頭和翼子板意味著 Taycan 需要有一個尺寸相當緊湊的空氣彈簧，與保時捷現有的三腔室空氣懸掛一樣，它的阻尼調節范圍很大，可以通過選擇懸掛模式來滿足舒適或賽道等不同場景的需求。為滿足降低重量的要求，懸掛運用了大量輕量化的玻璃纖維與樹脂組件。Taycan可以自動調整車輛的離地間隙，在時速超過90km時降低10mm，在時速超過180km時降低22mm。

　　只能怪它的偽裝車真的太有欺騙性了，當我第一次接觸偽裝車的時候，總覺得車頂的線條并不是那么的協調，但看到實車時，確實還是保時捷非常經典的“飛線”線條，非常流暢。

　　車身同樣采用了鋁合金的材質，為了營造出更有力量兼顧優雅的車身線條，C柱附近的門板線條做了很大的“外拋”，要知道鋁合金是屬于偏軟的材質，做到如此大幅度的弧形考究的就是鈑金的工藝。

　　尾部雖然沒有設置了排氣管，但與空氣動力有關的擴散器還是配備的，但樣式與我們常見較為夸張的不同，Taycan的擴散器非常簡潔，也許你會懷疑它的成效，但這肯定是兼顧下壓力和風阻的最佳效果。

　　在靜止狀態，尾翼收起，車頭冷卻空氣導流片打開；在經濟行駛狀態，尾翼處于經濟位置，冷卻空氣導流片關閉以優化風阻，讓續航里程最大化；在高性能狀態，尾翼伸展至最高位置增加后橋下壓力，冷卻空氣導流片打開為系統提供最佳散熱。

　　Taycan翼子板兩邊均配備充電口，其中駕駛側為GB標準直流，和副駕駛側為交流，Taycan針對不同地區會來提供符合當地標準的充電口。你可以選裝電動充電口蓋板，車內屏幕及車外（通過觸控滑動黑色條）都可以控制充電口的開閉，蓋板會完全收入翼子板內部，若非電動開啟的，則為傳統的按壓式開關。

　　值得一提的是，為了達到足夠的可靠性，電動充電口蓋板還擁有破冰功能，左右驅動馬達通過運轉時間差及往復運動（扭力為4N·m）來破除凍結的冰面，即使在零下 20℃的寒冬也可順利破冰。除此之外，智能馬達還能防止扭矩加載過剩及防夾手功能。

　　目前有兩種尺寸，共三款樣式的車輪可供選擇，其中 20 英寸的 Taycan Turbo Aero車輪是Taycan的標準配備，光滑的表面有助于降低風阻；與 Mission E 概念車設計極為接近的21英寸Mission E Design 車輪則作為 Taycan Turbo S 的標準配備；另外還有一款帶有碳纖維氣動風刀的21英寸車輪作為選裝。

　　當你見到這一幾乎全封閉的輪圈時，你肯定會疑惑它的剎車降溫性能，但在正常的駕駛條件下，大多數制動都可以通過動能回收來完成，類似于單踏板的操作邏輯，因此可以減輕了剎車時剎車盤的高溫現象，同時較密封的輪轂設計會讓車身側邊的氣流更加平整，有利于空氣動力。除此之外，后橋還配備了后輪轉向系統。