中國的汽車市場日益繁榮，車型種類不斷的增加，消費者的可選車型也就隨之增加。更多理性的消費者在選擇汽車時也會注重不同的側面，在下面我們將介紹10款注重操控的汽車。

　　 1.標致206

　　 206這款小獅子是第一眼就感覺讓人心動，但它的最大賣點恐怕還是其同級別車型中一流的動力和操控性能。與眾多的經濟型轎車相比，206的油離配合令人非常舒適，略加適應就能輕松控制起步的節奏。起步后進入2擋的話，立刻就能體會到被扯著向前的感覺。這也難怪，1.6升16氣門最大輸出功率達到78千瓦/5750轉（106匹馬力），最大扭矩達到142牛米/4000轉的發動機拖動它的大哥307也依然游刃有余，更何況是這款小弟。

　　206的底盤在同級別車型中屬于調教偏硬朗的那種，它顯然是為迎合駕駛者的需求而度身定制。可以說，用206攻彎并傾聽嘶叫，那是最能體會到所謂駕駛樂趣的事情，但估計真正的206車主會在此時心痛自己的小獅子和輪胎了。

　　2.福克斯兩廂

　　運動版兩廂福克斯搭載了2.0L 發動機及5擋手動變速器，而1.8升的兩廂福克斯則提供了手動和自動兩款變速器。因此我認為2.0升車型主要是為那些希望享受駕駛樂趣的買家所準備的，而且兩廂福克斯2.0升的Duratec-HE發動機的動力表現，在更為直接的手動變速器操控下才更容易被激發。

　　在2000rpm左右就能夠發揮出最大扭矩的90%，這會在剛開始駕駛它的時候就直觀地體會到它起步時的底氣很足。繼續深踩油門，并保持低擋將轉速拉高到4000rpm時，發動機的最高扭矩161Nm被完全釋放出來，車速隨著轉速的提升也迅速線性攀升。在加速過程中我發現福克斯的儀表盤上有個紅色的“上箭頭”會在發動機最佳換擋時機出現時頻閃，采用如此與跑車相同的設計不僅更貼心，也令駕駛它的人更容易找到運動感。

　　正所謂聞道有先后，術業有專攻，而兩廂福克斯的市場定位就是針對年輕消費者追求刺激并章顯獨特個性而推出的注重運動性車型。因此廠家在推出兩廂福克斯時，相比三廂車型刻意將懸掛調校得更為硬朗，從而進一步提升其操控性能。兩廂福克斯采用前后全獨立懸掛、前后副車架、前后防傾桿，如此重視操控品質的懸掛設計，很容易調動駕駛者的駕馭積極性。正所謂聞道有先后，術業有專攻，而兩廂福克斯的市場定位就是針對年輕消費者追求刺激并章顯獨特個性而推出的注重運動性車型。

　　因此廠家在推出兩廂福克斯時，相比三廂車型刻意將懸掛調校得更為硬朗，從而進一步提升其操控性能。兩廂福克斯采用前后全獨立懸掛、前后副車架、前后防傾桿，如此重視操控品質的懸掛設計，很容易調動駕駛者的駕馭積極性。也許是因為征戰WRC的緣故，出色的操控性能是兩廂福克斯不可或缺的品質，即使選擇高速入彎，兩廂福克斯輕巧的車身尾部也能毫無拖沓地執行命令。福克斯的后輪循跡性能出色，雖然在測試場我多次試圖甩尾過彎，令后輪失去循跡性，但每次臨界點即將出現時，后輪都能很從容地應付過去。

　　3.馬自達3

　　馬3給人感覺就像小一號的馬6，馬3使用的是MZR LF2.0升發動機。這臺發動機上云集了S-VT可變氣門正時，VIS可變進氣歧管，TSCV可變渦流控制閥等令人眼花繚亂的技術。最高功率與大眾的1.8T和本田的2.0發動機同樣都達到了110千瓦。只不過峰值轉速出現在6500轉，來得比較晚。

　　所以要獲得好的性能就得舍得深踩油門。實際駕駛也印證了這一點。在4000轉以下，動力表現一般，一旦超過4000轉，油門響應變得十分直接，每踩一次油門都像是身后被狠狠地推了一把。車速表指針會積極地向更大的數字滑動，這樣的動力對這輛小車已經很不錯了。短小的換檔桿手感極好，換檔動作也干脆利落，只是行程稍長。換檔桿與變速箱的連接使用了線纜控制方式，減少了從發動機傳遞過來的振動。換檔更加寧靜順暢。變速箱的重量也因此減輕，并提高了使用壽命。

　　馬3的手剎在靠近副駕駛的一邊，而且位置很高。收放手剎的時候，胳膊肘和手都很容易碰到副駕駛座上的人，似乎前排也是給駕駛者自己提供的。方向盤的動作很沉著，指向明確，能很好的理解駕駛者的意圖。電子液壓轉向助力系統使高低速時的助力調整范圍更大。高速時則表現得極其穩定，死死地把守住路線，但沒有裝配ESP，駕駛時也只有量力而行了。

　　4.馬自達6

　　Mazda6采用的是鋁制發動機，在保留了原來的S-VT(可變氣門正時系統)、VIS(可變進氣歧管系統)、VTCS(可變渦流進氣系統)、VAD(可變進氣道)系統的情況下，追加了ECT(電子控制節氣門)和重新優化的平衡軸。2.3L發動機的最大功率為120kW/6500r/min，最大扭矩達到了204Nm/4000r/min，升扭矩達到了90.66 Nm/L，0－100km/h加速時間僅9.7s。新Mazda 6在2.3L和2.0L車型上均采用5檔手/自一體式變速器。起步時動力有些“綿”，但轉速一過3000r/min一直到6500r/min絕對是一氣呵成，初期2500r/min以下稍差的扭矩輸出，多少影響了起步感覺，但后面動力“活潑”表現及在高轉區域里面能維持不降的輸出現象，因此你必須要有踩下半程以上油門的勇氣，只有這樣才能去感受到新Mazda 6帶給你的“動力”。

　　Mazda6上安裝了具有頂級制動力的盤式制動器(前盤283mm、后盤直徑280mm)，此外，EBD電子制動力分配系統可以檢測前后輪轉速差，對前后制動平衡進行優化處理，可使制動時的車輛姿態保持穩定，以確保乘員的舒適性及強勁的制動力，并可縮短制動距離。由于ABS與EBD的并用，大大縮短了制動距離。

　　MAZDA6 的變速器換擋桿的換擋行程設計得比較短，換擋桿被一層厚厚的皮革包裹，握在手里的感覺非常踏實。擋位很清晰，而且在入位的時候動作非常連貫，另外，MAZDA6 的油離配合有必要單獨提一下。感覺它的離合器踏板在有效行程上設計得非常合理，基本不用太多的適應就可把握好油離配合的尺度，這一點對于純手動運動型車型是相當重要的。

　　5.銳志

　　銳志是一款前置后驅車，這在國內還是不多見的，前置后驅的運動之美源于導向與驅動功能的分離。由于前置后驅的后輪負責驅動車身，前輪只單純負責轉向功能，從而使方向盤對于駕駛員的動作反映靈敏、準確。同時，這一布局的優勢還體現在縮小了轉彎半徑。相對于前置前驅車來說，前置后驅車前輪擁有較大的轉向角度，具有更大的轉向空間，使車輛轉彎的靈活性明顯增加。

　　REIZ銳志采用了前置后驅型轎車的最佳車身比例與完美結構：長軸距與短小精悍的前后懸，同時，利用擴大的輪距，將大尺寸寬胎盡量設置在靠近車身四角的位置，以及前置后驅車獨有的驅動與轉向分離功能，REIZ銳志創造了遠超越于前置前驅車的優異操控性、轉向靈活性。在降低乘員坐姿的同時，REIZ銳志還通過降低車身、發動機罩及前后保險杠高度的方式，構筑低重心的車輛結構，使車輛從地面傳來的感覺非常明顯，但同時使車身傾斜角度很小。

　　在行駛性能方面，REIZ銳志重心分配上通過科學的布局，前后車身重量的分配更是達到了理想的54∶46。這一性能在轉彎時得到了極好的體現：當“REIZ銳志”以非常高的速度行駛時，路感明顯，操控輕便，車身平穩，尤其在攻彎時REIZ銳志的側向支撐顯著，駕駛者能夠明顯感覺到REIZ銳志的轉向異常精確，REIZ銳志2.5升車型145千瓦功率和242牛·米的最大扭矩已經值得贊嘆；而3.0升車型更加具有運動大師的典范，170千瓦的最大功率，300牛·米的最大扭矩，0到100公里/小時的加速時間只需7.7秒，配合6速手/自一體變速器及時加減檔位，可以將雙VVT-i V6發動機輸出的強大動力直接輸送給驅動輪，酣暢程度溢于言表。

　　6.06款斯巴魯翼豹

　　斯巴魯的水平對置發動機和全時四驅技術一直是斯巴魯汽車的招牌，相比上一代的翼豹，2006款WRX裝備了性能更加突出的2.5升水平對置DOHC渦輪增壓發動機。這種動力裝置的平衡性更突出、動力更強勁、扭矩更大、響應更迅速，最大功率達到了169千瓦/5600轉，最大扭矩為320牛米/3600轉。通過新增的二次進氣系統，排放性能得以改善，在享受其超強的瞬時加速性能的同時，也降低了排放污染。

　　翼豹一直是飆車一族鐘愛的對象，無論加速性還是過彎穩定性都不是一般轎車所能比擬的，翼豹的離合、制動及油門踏板都非常硬，油門和制動踏板間隔也相對較近，這也為賽車手過彎玩漂移時提供了方便。

    在許多玩兒車人的口中，翼豹一直都有“彎王”的美稱，但只有真正試過的人才能體會到這種急速過彎的樂趣。開快車過彎兒的后果無非有兩種：一是轉向過度，多發生在后驅車上，由于驅動輪的扭矩過大造成車輛甩尾打轉；二是轉向不足，多發生在前驅車上，就是循跡失向，到彎心時轉不過來了，最后沖出道路，俗稱“推頭”。不過在翼豹身上你會發現第三種情況，由于獨特的四輪驅動設定，使其轉向會更趨于中性。

　　翼豹的底盤也優于大多的日系轎車，前麥弗遜式、后雙連桿式懸掛更多地考慮到了極限駕駛的需要，減震器阻尼調校得很硬，路感清晰，駕控感受甚至比歐洲車更為出色。加上整車的鋼性優異，所以很容易應付暴躁車手的激烈駕駛。

　　7.寶馬320i

　　寶馬新320i使用了2.0升直列4缸自然吸氣引擎，帶有電子氣門控制和雙凸輪軸可變氣門正時系統，6200轉/分時最大輸出功率可達110千瓦，在3600轉/分下輸出最大扭矩為200牛·米。從靜止加速到100公里/時的時間為9.7秒鐘，最高車速215公里/時。你可不要小瞧了它的力道，掛入“D”擋后全油門起步，初段的反應雖一般，但引擎會迅速攀升到3500轉/分，這時可就是這匹小馬的強項了，無論超車并線，都會變得輕而易舉，只要將引擎的轉速控制好，臺2升的引擎隨時都會儲備好澎湃的動力供你揮霍。正所謂：狂奔中盡享BMW式的快感！值得一提的是寶馬新320i裝備的Steptronic6前速手/自一體變速器，它的重量上較一代產品降低了10％，而傳動比范圍則增加了22％。這樣的匹配除了使油耗進一步降低，在加速感覺上也更加順滑。

　　寶馬新320i的懸掛仍是寶馬特有的硬朗，同時保持了恰倒好處的韌性，既能讓你清晰地感覺到地面的凹凸，又能將路面顛簸處理得很干凈。這點讓我記憶很深。

　　寶馬新320i的油門踏板阻尼設計讓人一腳踩下去就知道是寶馬，它不象奔馳那樣沉，也不像絕大部分車那樣輕率，腳感有韌性，油門開得越大，踏板的反饋力也越大，可以通過踏板行程感覺到車輛克服地面摩擦力和自身重力向前的的“用力狀況”，人車感應極好。

　　現在連續使用一周時間，反而不敢“隨心所欲”，過彎本是寶馬的長項，總是那么令人放心，轉向精準而且車身側傾很小，你能感覺到車輪緊緊抓著地面，而且方向盤的韌性十足。在牽引力控制(ASC+T)、動態穩定控制(DSC)、電子差速器鎖(ADB)、動態制動控制(DBC)等眾多行車穩定性電子裝備的隨時監控下，很難讓它出現側滑、甩尾的失控狀況。但是，我只在60碼時試過她在彎道中的穩定性，感覺表現杰出，而更高時速時則沒敢試過。如果駕駛技術夠好的話，你也可以嘗試一下關閉DTC(DSC動態穩定控制系統的一個子功能)，快速過彎時后驅車所特有的甩尾特性，就能讓你體驗到寶馬3系的活躍，以及“我在操控”的感覺。

　　8.凱迪拉克CTS

　　在國內最先上市的凱迪拉克CTS中，其采用的是3.6升的發動機，V型6缸，最大功率可達255馬力／6200轉／分，最大扭矩可達340牛·米／3200轉／分。從這組數據我們能看出，CTS的動力應該說非常強勁，而事實上我們在試駕的時候感覺也是如此。最直接感受就是，只要輕微踩下油門，車子就躍躍欲試，好像非要展示一下它在《黑客帝國》中那種真實的感覺。

　　在這款車上，通用采用了5速自動變速箱，它具有更好的傳動效果，使低速時具備更強勁的扭矩輸出，并且有利于提高燃油經濟性。雖然沒有手動換檔功能，但它提供了運動模式。在實際試車過程中，可以較明顯的感覺出延遲換檔，動力表現更強勁。根據資料顯示，CTS0—100公里／小時加速時間為7秒。

　　相信大家早就知道，CTS在國外的廣告語中是“真正的駕駛者之車”，所具備的操控樂趣與其富于侵略性的外形稱得上是相得益彰。如果你懷疑，那么你只需要親自駕駛一下CTS就足夠了。

　　以往的美國車講究的是安全，難免會在操控和舒適性上打些折扣，但我們此次試駕的CTS似乎改變了人們的對它的印象。它的前懸架采用上下控制結構，后面則是多連桿式，調校得更偏向于歐式硬朗風格，應該屬于一款更貼近歐洲風格的運動型豪華轎車。為了保證必要的舒適性，凱迪拉克CTS懸架做了適當妥協，在高速過彎時會有較明顯的側傾，但在彎道中一直保持著穩定的中性轉向，循跡性能很好，令駕駛者有充分的信心。

　　由于具有跑車似的性能以及對于運動性能的追求，CTS的輪胎采用了寬胎，與路面的接觸面更大，胎噪肯定是避免不了的。寬大的輪胎和獨立懸架系統，使得CTS的乘坐舒適度令人滿意，稍硬的懸架更是保證了車輛的通過性，路感也更加明顯，駕駛感覺更加出眾。

　　9.日產350Z

　　這款跑車采用前置后驅格局，前后橋重量分布為53:47，趨近理想。為了減輕重量，發動機艙蓋為鋁制，傳動軸也由碳纖維制造。盡管如此，350Z的整備質量依然超過1.5噸，不過最大功率達280馬力的發動機可不把這當一回事。V6、排氣量3.5升的VQ35DE發動機，是日產的招牌機型，從起跑加速感推測，350Z應可用6秒完成0~100公里/小時加速，屢次獲獎。

　　350Z確實是生龍活虎一般，隨著油門的每次下壓，發動機都毫不遲疑地做出反應。憑借著充足的排氣量，發動機在整個可用轉速段都有著非常充沛的動力輸出，力道猶如一臺V8發動機一樣。齒比緊湊的6速手動變速箱也幫助成就了迅猛、順暢的加速，而且換擋行程短促，操作手感干脆，令右手愛上換擋。

　　與普通轎車相比，350Z 4 317 mm的長度只能算是小個子，但它的軸距卻達到了2 650 mm，而且4個18英寸的車輪盡量擴張在車身四角，這種“四平八穩”的姿態也是平穩駕駛的基礎。350Z的懸架采用了不少鋁制元件，減輕質量同時，也增加了車身靈敏度，因此動態特性要比普通轎車有所提高。350Z標配的是Brembo制動器，制動鉗被噴涂成了醒目的金色，再加上尺寸巨大的制動盤，這些都是讓人相信350Z強大制動性能的理由。

　　10.三菱EVO

　　Lancer Evolution就是為了WRC而生的。三菱EVO搭載了具有連續可變氣門正時機構(MIVEC)的2.0升紅頭4G63渦輪增壓發動機，它有效地改善了渦輪延遲現象，使低轉扭力增加。最大功率達到206kW／6500rpm，最大扭矩則為355Nm／3500rpm。當我們扭動鑰匙，聽到隨之發出的轟鳴聲，就隱約感覺到之后帶給我們的是怎樣的一種駕駛激情。為了使EVO Ⅸ的動力性能更有效地傳遞到路面，它采用了6速手動變速器，設置了重視加速性能的1檔，兼顧超車加速和檔位之間的平順性的2-5檔，以及提升最高車速性能的6檔。

　　Lancer Evolution Ⅸ的四輪驅動(4WD)系統依靠ACD系統(主動式中央差速器Ac-tive Center Differential)，超級AYC系統 (Super ActiveYaw Control)和運動ABS系統，提高了整車的操控性、轉彎的穩定性和加速性能，讓駕駛者在一個舒適又帶有刺激的環境中享受駕駛樂趣。 ACD中央差速器的差速控制裝置采用電子控制的液壓多片離合器，ECU根據車輛行駛狀況，將前后輪差速限制力控制在自由狀態到完全連結的范圍內，是實現高水平操縱響應性能和牽引性能的系統。而超級AYC系統通過設置在后差速器內的扭矩轉移機構，由ECU根據車輛行駛狀態控制左右后輪的驅動力差。AYC系統控制作用于車體的旋轉力矩，提高轉向性能。

　　前懸掛采用了簡單可靠的麥弗遜式懸架，后懸掛為多連桿式。由于最優化的四輪定位確保了車輪上下行程量，因此大大提升了從轉向初期響應到極限轉彎的綜合轉向性能。懸掛雖然有些偏硬，但是帶給車子良好的轉向，而且轉向比較精準，方向盤手感有些沉，但是比較適合在急速中掌握良好的操控和方向。采用17英寸通風盤式前制動器，16英寸通風盤式后制動器，以及提高踏板操作剛性的大型串聯制動助力泵，讓制動性能得到了進一步的提升。為了提升嚴酷行駛條件下前制動力抗衰減性，還采用了具有導風功能，可以輸送冷卻風的大型保護底板。