編輯按：筆者最早是學貨車拿到駕照的，加上自己以前購買的二手車也沒有轉向助力，所以切身體驗過這種沒有助力的“鍛煉”力氣方式。特別是在原地掉頭或低速行駛，沒有方向助力的輔助，不說多沉重吧，對于現在那些習慣帶助力的人士特別是女性朋友而言，那絕對開車不是愜意，反而是有點小小折磨了。不過話說回來，中高速行駛時，即便沒有轉向助力，力度和幅度還是比較接近帶助力的方向機表現。所以說世界上，任何事情都不是絕對的。連愛因斯坦這么偉大的科學家都只敢發表廣義相對論，可見我們對事物的了解絕對不能憑什么技術程度一概而論高低。

　　一、轉向助力注主要形式和理論差別

傳統液壓助力轉向系統

　　助力轉向是協助駕駛員作汽車方向調整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強度，當然，助力轉向在汽車行駛的安全性、經濟性上也一定的作用。就目前汽車上配置的助力轉向系統和目前能夠查到的資料，大致可以分為三類，第一類機械式液壓動力轉向系統；第二類是電子液壓助力轉向系統；第三類電動助力轉向系統。

　　機械式的液壓動力轉向系統一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。無論車是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費了資源。可以回憶一下：開這樣的車，尤其時低速轉彎的時候，覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。還有，機械式液壓助力轉向系統由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉向助力，系統總要處于工作狀態，能耗較高，這也是耗損燃料的一個原因所在。

　　電子液壓助力轉向系統主要由儲油罐、助力轉向控制單元、電動泵、轉向機、助力轉向傳感器等，其中助力轉向控制單元和電動泵是一個整體結構。電子液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。它所采用的液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是采用一個電動泵，它所有的工作的狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。簡單地說，在低速大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至于影響高速打轉向的需要同時，節省一部分發動機功率。是當前使用較為普遍的助力轉向系統形式。

　　電動方向助力英文全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向。EPS的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉矩(轉向)傳感器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。

　　汽車在轉向時，轉矩(轉向)傳感器會“感覺”到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數據總線發給電子控制單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數據信號，向電動機控制器發出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。如果不轉向，則本套系統就不工作，處于standby(休眠)狀態等待調用。由于電動電動助力轉向的工作特性，你會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩，俗話說方向不發飄。又由于它不轉向時不工作，所以，也多少程度上節省了能源。一般高檔轎車使用這樣的助力轉向系統的比較多。

電動助力轉向系統

　　綜上對比，我們可以發現普通液壓助力設備麻煩，壇壇罐罐的液壓裝置比較多，能耗損失相對較大。電子液壓可以看作是液壓助力的升級，省卻了一些復雜的液壓裝置，直接采用電動泵來實現方向助力，一方面降低了液壓的設備繁雜和能耗損失，另一方面液壓的工作可靠性仍然保持，而且能夠隨低速高速自動助力大小。電動助力就更直接，這是助力發展的趨勢，他完全不用復雜的液壓設備，直接用電機給方向柱提供助力調節。當然這上面只是理論性的概括了一些原理，只要熟悉汽車構造的朋友們都能說個頭頭是道，關鍵一點是如何在實踐中比較他們的高低以及可靠性，是我們消費者最關心的問題。

　　二、機械液壓和電子助力轉向大PK

　　奇瑞A3盡管銷量并不是特別驚人，但其外觀和技術方面比較引人注目。10萬元內裝備ESP車身電子穩定設備的也就A3一家，暫無分店，除此之外，扎實的車身，四連桿后懸掛帶來的超越同級對手性能和易于操控的穩健底盤表現，也著實讓我們對A3充滿好感。最少我們可以承認在奇瑞造車歷史上，A3是一個很大的突破。性價比的突破，性能的突破。就像殲擊10飛機的總工程師說的一樣，在以前，我們無法向西方看齊，但有了殲擊10的自主生產，我們總算可以望其項背了。理性的人對于奇瑞A3也像殲擊10飛機一樣看法，談不上完全超越或領先，但總算自主汽車產品有了可以讓我們為之驕傲的進步。

　　進步是相對的，這一點要承認，奇瑞造車才十來年歷史無法和百年汽車大廠比高低這很容易理解，也無須自責。就好比中國GDP排名2008年是世界第三，僅次于美國和日本，高于英法等發達的資本主義國家，但人口基數大平均數值低，生產資源消耗浪費嚴重并且產值低卻是不爭的事實。落后不一定挨打，說“落后必將挨打”斯大林和他的蘇聯并不是武器落后被挨打才解體的，一味和美國稱霸，導致國內經濟發展不平衡金融崩潰才是終極原因。

　　奇瑞A3的確進步很大，但沒有達到登峰造極地步，這一點相信用戶是最有發言權的。筆者第二部車就是奇瑞，朋友也有買奇瑞A3，犯不著去抹黑自主。但也不用夜郎自大。小平說，中國要韜光隱晦最少50年，這是很有見地的看法。奇瑞A3也來個韜光隱晦幾年也是必要的，厚積薄發嘛。如果十幾年就超越人家百年，即便用臀部思考也不現實吧。

　　回歸正題，奇瑞A3的助力形式分兩檔，精英和駕馭型統統采用電子助力EPS。其余統統為普通液壓助力形式。奇瑞從A5上市一來，普通液壓方向助力方式大受好評，精確，助力均勻，手感比較輕盈舒適。這一點在A1,瑞虎3,A3上都有繼承。不過A3標配的205寬胎雖然支撐力加強，但也帶來助力略重的感受，特別是低速時發動機提供的功率不是太大，導致原地轉向助力感受比A5要略重一些。手感雖然沒有那么輕盈，但精確度還不錯。高速行駛，A3這套液壓助力難免出現變輕的表現，這也是發動機功率增大而隨之帶來助力液壓變化的結果。

　　同比之下，A3這套電子轉向系統助力比較均勻，低速時輕巧靈活。因為它有隨速變化的設定，在超過100km/h后會略有加重，但實際試駕時感覺不明顯。方向有一定的虛位，總體指向性中等，不如A3更不如A5那么清晰討好。考慮到這是國際主流的電動助力，有省油的優勢，而感覺上沒有明顯不足，值得表揚。

　　低價位車型的電動方向助力還有一個可靠性稍低的劣勢。當年吉利自由艦第一代產品基本采用EPS電動助力，但隨后就更換成了液壓助力，為何如此？就是EPS電動助力比較容易損壞，奇瑞A3采用的EPS系統到目前來說還算可靠，更換率不是太高。隨著上市時間的延伸，對這套電動助力也會有新的考驗。

　　以前電動助力最大不足，就是汽車發電機發電功率有限，那么能提供的轉向動能也很有限，如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那么電子助力轉向就顯得力不從心。所以電子助力轉向多用于小排量車上。現在連奧迪A6L這樣中大型車都可以采用電動助力，可見人類技術進步還是比較快的。當然，奧迪為代表的豪華車型裝備的電動助力可靠性和手感都會讓人更放心，畢竟是高價車，采購的配件和技術都有很從容的成本空間。

　　三、機械液壓和電子液壓助力轉向大PK

　　這次參照車型，我們選擇大眾系列。速騰和新寶來可以作為典型對比車型。毫無疑問，價位更高的速騰全系標配電子液壓助力，而新寶來則是機械液壓助力。一個廠家同樣定位緊湊，兩個不同產品，到底實際駕駛感覺區別多大。

　　目前小車所用的電子助力轉向普遍存在路感漂浮、指向不清的弱點，但作為注重操控的德國車廠，大眾當然不會讓這樣的事情發生在速騰上。速騰的電子液壓助力方向明顯是經過精心調較的，做到了自行時不虛浮、轉彎時比例清晰、日常慢速時輕巧、高速時穩定的特性，盡管細微轉動時還是有輕微的遲鈍感，不如新寶來的液壓助力轉向那么沉穩敏銳，不過考慮到電子助力能夠省油并降低發動機功耗損失，而且也是新車發展的大勢所趨，速騰的轉向系統還是值得稱贊的。

　　速騰的底盤功底也是相當有見地，配合電子液壓助力，沉穩而不失穩健，過彎時車子感覺十分順滑，指向清晰，助力大小和手感恰到好處，不過總感覺調教上不如福克斯來得運動，而且這套電子液壓助力偏重舒適，在某些需要精確調整車頭指向時，仍然缺乏足夠的隨動表現。

　　老寶來方向手感偏重但精確，車身雖然沒有四輪獨立懸掛支持，但懸掛調較硬朗且富有韌性，在當年缺乏福克斯這類強硬對手的情況下，被稱為駕馭之車也并非浪得虛名。新寶來表現又如何？首先是軸距加長，后排空間提升同時彎道性能有所降低，更兼懸掛調教日漸偏軟符合舒適的家用感受，因此新寶來在底盤表現上，就已經沒有了緊湊操控車的精髓。

　　新寶來轉向雖然沿用PQ34平臺的機械液壓助力配備，沒有PQ35的電子助力那么體現檔次，但實際上卻比較成熟好用，低速手感也不像領馭那般過份沉重，容招女士抱怨；高三時整體感覺又十分自然，不會太過緊繃。過彎時方向盤略有虛位，但仍保持準確助力均與的指向，讓人放心。這套轉向雖然還談不上什么運動感，但轉動方向盤的動作還算舒適愜意，也算同級車機械液壓助力王者了。從底盤就沒有了操控氣質的新寶來，無從談及太多運動感受，這不是機械液壓助力轉向的錯。和人一樣，頭腦雖然聰明靈活，但四肢不夠發達，一樣不能做到有運動氣質。

　　四、電動力助力和電子液壓助力轉向大PK

　　這一次，我們選取的是卡羅拉和科魯茲。卡羅拉全系采用電動方向助力形式，而上市不太久的科魯茲則采用比較保守一點的電子液壓助力配備。有意思的是，兩車都是后輪非獨立懸掛形式，205寬胎普及率也較高。所以從技術結構上來看，這兩車基本是一致的。

　　我們先來看看卡羅拉的電動方向助力，筆者4S試駕或開朋友、同事卡羅拉都有時日，所以體會比較深刻。卡羅拉總體上而言，電動助力轉向輕松精確，特別是原地掉頭或泊車什么的相當輕松，方向盤大小也很適中，女性朋友會比較喜歡。車身較高加上底盤上的不足，導致卡羅拉車身在轉向時會感覺側傾比較明顯，這多少影響到操控表現。速度較高在彎道時，大家要注意方向力度回饋，因為卡羅拉EPS助力低速方向回饋力量比較均勻，高速時則有些突然性。這是電動助力力度較大的表現，但回饋到駕駛者手中并不夠舒適。

　　說實話，低速和高速行駛時卡羅拉這套電動助力力度的確有區別，但不明顯，和歐系車相比，這種方向助力始終過于輕盈。盡管車速超過120KM/H時卡羅拉并不發飄，但過于輕盈的助力，仍然需要小心操控。和運動車相比，卡羅拉基本偏向家用領域。

　　科魯茲的轉向感圈數明顯較少，只有2.8圈左右，這是它車型設計運動化的一個顯著證明。過彎時，雙手打方向盤的幅度明顯來得較小，指向精準、敏銳，不需要過多的去修正車頭方向。打哪指哪的感受讓人印象深刻。科魯茲方向盤助力輕重適中，回中力也很自然。手感偏向歐系車，比德系車輕盈，但比日韓系車更穩重。科魯茲懸掛在正常行駛中略顯偏硬，但減震器調教不錯，過減速帶時，車身動作一上一下即止，沒有多余浮動甚至橫擺；而速度過快時，卡羅拉的后輪則會出現多余跳動和橫擺。以至于駕駛者通常不自覺要調整方向。這是本能，不調節卡羅拉也不會偏離道路。就好像有人突然照面給你一拳，但拳頭實際不會打到，大多數人通常會招架或躲避一個道理。

　　由于成本控制的原因，科魯茲的后輪懸掛形式對車輛的操控能力肯定會有一定影響。不過，其剛性十足的運動化底盤調教倒是稍稍的彌補了懸掛結構的不足。在車流中穿行時，科魯茲車頭在電子液壓式助力的幫助下轉向非常清晰，不過轉向的初段調教會比較硬，但車身響應轉向的動作完全不拖沓，傳遞給駕駛員的感覺很好，這和卡羅拉舒適的電動助力操控方式有著截然不同的區別。在可靠性方面，電動液壓助力在實際運用壽命上通常占據上風，這一點上，電動助力仍然需要改進和提高。

　　編輯結語；其實大多數家用情況下，不能完全從技術來定義，技術前衛并不見得是好事，比如機械液壓助力發展快百年了，成熟和匹配以及精確度等等完全可以說是精益求精。而電子液壓在發揮電機所帶來的便利同時，也將液壓的助力驅動幫助發揮到新高度，算得上一個折中。電動助力形式是當前最先進最高層次的助力技術，但不是表現最佳的，操控精度以及可靠性方面它仍然需要提升。如果有不同意見，歡迎大家發表不同高見，本文能夠起到拋磚引玉也就達到了目標。