轎車車身的安全性是一個非常重要的問題。許多人認為，車身安全不安全，重要是車身牢固不牢固，如果“固若金湯”，就一定比較安全。但現代的轎車設計恰恰不是這樣考慮，設計者從力學研究的角度出發，該柔軟的地方就柔軟，該剛硬的地方就剛硬，根據不同的受力狀況，讓部分車體在碰撞時起到吸能分散的作用，盡量減弱沖擊力。這個問題屬于車輛被動安全性能的范疇。 　　轎車車身設計主要考慮三個耐碰撞面，即前面和后面的碰撞面，另一個是側面的碰撞面。關于乘用車的耐碰撞性能，各國都有相應的法規，設計者的任務就是要保證汽車符合有關法規標準，能夠通過規定的碰撞試驗。 為了盡量保證碰撞后轎車乘員乘員的安全，目前許多轎車的車身前部和后部，都設計出一定的碰撞變形區域，以吸收大部分的碰撞沖擊能量，盡量維護乘員廂的安全。 　　雷諾梅甘娜碰撞試驗 　　在汽車碰撞試驗中，美國標準是正面及與碰撞墻呈正負30度夾角，歐洲標準則是正面40%接觸的碰撞，固定壁碰撞試驗的試驗車速為55公里/小時（后面碰撞為50公里/小時），試驗車凈質量為1600公斤。碰撞后方向盤水平位移量不大于127毫米，不能大量泄漏燃油，假人的任何肢體部分都不得離開車廂，假人各部分損傷不能超過規定標準。為了達到這些要求，現代轎車車身前面都設置有較大的碰撞變形區域和高強度的保險杠，以承受沖擊力，吸收大部分碰撞能量。 　　車后面也有作用相同的結構，但防護程度沒有前面那么高，因為發生后面撞擊時，兩車的相對速度等于兩車速度之差，而兩車前端迎面碰撞的相對速度是兩車速度之和，兩種情況產生的撞擊力大小差別很大。 　　轎車前、后面碰撞變形區域的設計，一般是在縱梁上人為地設置一些薄弱的缺口，汽車碰撞后在縱梁受沖擊擠壓，缺口處隆起變形或呈現折疊式彎曲，吸收較多的沖擊能量，以減少沖擊能量向乘員廂傳遞。有一些車（例如Polo）前縱梁做成中間厚兩端薄的不對稱截面縱梁，根據碰撞能量的沖擊力對材料和材料厚度進行優化設計，對前、后圍板在不同位置分別有不同材料厚度，從達到碰撞時折疊吸收碰撞能量的效果。有一些車在碰撞時前縱梁與副車架會自動脫開，發動機下沉，避免發動機撞入乘員廂內。 　　在側面碰撞中，轎車車身允許碰撞變形的余地很少，因此只能采取加強側圍和車門的耐碰撞能力。例如加厚縱梁中段截面，增加橫向防撞梁，增強側圍剛度。車門內加添橫向鋼管，改進立柱的橫截面形狀，增強前、中、后柱的強度。這樣才能在車速為50公里/小時、質量超過950公斤以上的碰撞試驗物體的碰撞之后，車內假人無傷害。在實例中，一些車（例如Polo）就是通過側圍和車門的碰撞加強措施，使得側面發生碰撞時車身的總體侵入量少，侵入速度的時間分布合理，中柱變形均勻。這些都是當側面碰撞發生對乘員保護的必備條件。