高轉速時，凸輪軸上只有大角度的凸輪有頂到搖臂

　　VVTL-i在引擎轉速變高時，雖然凸輪軸一樣地在轉動，但是，由於搖臂內的pin已移動， 所以是換成高角度的凸輪部份有效地頂到搖臂，進而驅動到valve的開關，此時，小角度的突輪一樣在轉動(因為在同一根凸輪軸上嘛)，但是卻是無效地空轉!這現象跟Honda VTEC是一模一樣的道理!

VVTL-i不僅提高了馬力，還保有平順的扭力輸出

　　就是這樣的方式，VVTL-i結合了VVT-i的連續式可變正時與重疊角，與VTEC式的凸輪軸切換，而首先達到第一具可以說是"近似"完美式的引擎，VVT-i加入可以變化valve揚程(升程)後的新引擎VVTL-i，果然在性能版的Celica身上有超過每公升100hp以上的實力，1.8升的它能有180hp/7800rpm(美規)的的超強實力(日規的Celica更高達192ps)!而且它還保有扭力曲線高而平原式的表現，0-96km/hr，美規Celica就有7.5秒的路測實力，VVTL-i真是Toyota劃時代的力作! 　　四.世紀末的禮物─Honda的i-VTEC介紹:

2002 Honda RSX Type-S with 200hp i-VTEC

　　Honda一看到Toyota VVTL-i發表後，大概就氣的半死吧？!豐田用了本田最得意的VTEC原理，還用Celica來跟Honda最引以為傲的前驅車中性能與操控都數一數二的Inetgra來比個高下，兩個都是1.8升的引擎，兩者都是雙方最得意的可變氣門代表作，所以，去年Celica一推出，當時最熱門的話題，就是Celica vs. Integra，結果呢？姜還是老的辣!實際數據勝於一切雄辯或紙上談兵，Integra還是贏Celica，無論是在加速，還是引擎於高轉速時的性能表現，Integra還是老當益壯，不過，Toyota只是可變氣門引擎上的新兵，對于視VTEC如命的本田而言，真是個重大打擊.

02 Integra with i-VTEC

　　本田的VTEC引擎一直是享有"可變氣門引擎的代名詞"之稱，它不只是輸出馬力超強，它還強調低轉速能有排氣標準環保又低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同一具引擎上面發生， 就因為它在一支凸輪軸上有2種，甚至於3種不同角度的凸輪(凸輪)，中.低轉速用小角度凸輪，高轉速時，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現的輸出曲線而同一顆引擎上發生，但是就因為這樣的特性，它也種下VTEC被批評成"stage"式的可變氣門引擎!本田的工程師把它VTEC分成"平時駕駛"與"戰時的激烈駕駛"，所以在引擎轉速的最兩側，都有被消費者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長期在網上倍受爭議的原因之一!