近幾年機電液（氣）一體化技術在汽車上面的應用越來越廣泛，使原來看來互相沖突的東西也變為可能。操控和舒適就是最好的例子，優秀的操控需要較硬的懸掛設置，而良好的舒適性又必須有偏軟的懸掛調校，所以要么采用硬懸掛追求操控，要么采用軟懸掛享受舒適，或者在這之間追求一種平衡，因而產生了不同的車型定位。如果既想享受舒適，又希望感受駕駛的快感，是否 需要購置兩部駕乘風格迥異的車呢？現在只要擁有電控主動懸掛就能滿足你這一苛刻的要求。 　　主動懸掛在九十年代初開始得到應用，如國內常見的林肯城市就采用空氣彈簧替代了傳統的減震器，但優勢并不明顯。隨著電控技術在汽車上的廣泛應用，主控懸掛技術突飛猛進，逐漸被高級轎車寫進裝備清單。如奔馳AirmaticDC空氣懸掛系統和ABC（ActiveBodyControl）液壓懸掛系統；寶馬7系同時采用EDC-C（ElectronicDamperControl-Continuous）空氣懸掛和DynamicDrive防側傾系統；奧迪A8的AAS（AdaptiveAirSuspension）可調空氣懸掛，不僅可以改變懸掛的軟硬度還可以改變阻尼的大小。隨著新技術的逐漸成熟和普及，傳統懸掛必將被主動懸掛所取代，現在向大家簡要介紹一下居于領先地位的幾套主動懸掛系統。 　　奧迪A8 AAS 　　A8的AAS（AdaptiveAirSuspension）提供了4種不同的車身離地間隙：最高離地間隙145mm；高速模式95mm；運動模式100mm；普通模式120mm。根據不同的車速來調整車身高度而調節重心高度增強車輛的行駛穩定性，減小高速時的空氣動力學特性，從而減小燃油消耗。在路面狀況惡劣時則增加離地間隙提高通過性。AAS通過A8的MMI系統進行操作，有四個模式供選擇，系統根據安裝在車身不同位置的多個傳感器的信號，選擇合適的硬度和阻尼，以提供舒適和運動兩種截然不同的駕乘感受。 　　陸虎覽勝 電子氣壓減震系統 　　覽勝的電子氣壓減震系統主要是改變車身高度，有四種模式，除了由電腦自動控制以外，也可以由司機通過中控臺上的按扭來操作。這四種模式分別是進出模式（Access車身高度1820mm）、正常模式（Normal車身高度1863mm）、高速巡航模式（Motorway車身高度1840mm）以及越野模式（Off-Road車身高度1931mm）。在行駛時系統也會根據車速等強制改變設置以避免危險。覽勝在很早以前就已經采用可調節車身高度的懸掛系統，但新懸掛系統擁有更多的電子控制，最大的不同是新系統會把整個車身、傳動軸和差速器懸掛組件等都升降，有效降低重心高度和提高通過性，而老款覽勝無論懸掛如何升降，傳動軸和差速器等與地面的高度始終如故。 　　寶馬7系 EDC-C和DynamicDrive 　　EDC-C（ElectronicDamperControl-Continuous）電子避震系統，將以往使用的EDC電子減震器三段阻尼調整功能進化為連續無級調整，駕駛者通過i-Drive控制界面所設定的減震器模式，可在更精細的減震器主動控制下依據車速、負重、駕駛狀況和道路狀況迅速作出變化，以維持駕駛者希望的車輛動態反應。寶馬同時采用一套稱之為主動式動態駕駛的懸架“DynamicDrive”，不同于奔馳和奧迪的自適應空氣懸架靠改變空氣彈簧減振器的彈性和阻尼來適應不同行駛需要，而是通過作用于前后防傾桿上的電控液壓系統，根據各傳感器接收到的車輛動態參數信息，實時改變防傾桿的扭轉剛度，從而充分抑制在顛簸路面上的車身跳動和彎道駕駛產生的側傾，據稱這一系統的反應時間以毫秒計算。 　　奔馳 AirmaticDC懸掛系統 　　裝備在新E-Class上面的AirmaticDC（DualControl）懸掛系統與S-Class和SL-Class上面裝配的懸掛一樣，能夠自動改變減震器伸縮的快慢，新的AirmaticDC以氣壓筒取代傳統的彈簧，以復雜的電控技術控制其軟硬度。四支氣壓“彈簧”采用相同的軟硬度，減震器則獨立運作。AirmaticDc有四種模式：第一模式是柔軟舒適的設定；第二模式減震器采取硬壓縮、軟回彈；第三種模式減震器采用軟壓縮、硬回彈；第四種模式是忽略舒適性的極端運動模式。系統會在一、二、三模式間自動調校，以便在不同行駛環境中得到最合適的吸震效果，最硬的第四種模式則需要司機自己通過擋桿后面的按扭進行選擇。